tester un dif a glissement limité ?

[jpz]

** J ai supposé que il fallait que ca tourne plus vite . Je suis donc ensuite allé dans un endroit ou j ai pu mettre une roue AR en l air (facile avec un pickup !) et j ai commencé a accelerer un peu, puis fort , mais ca n'a rien fait, il a fallu mettre les roues AV pour sortir.
***/***

En fait il ne sert à rien ce truc !
D'après moi ça devrait fonctionner, je pense qu'il y a un problème.
Amicalement
jp

[Toby64]

C est bien pour ca que je pose la question, a moins que le transfert de couple ne soit que faible et donc que l effet est reel mais peu perceptible ?

enfin, il semble que la question ne soit pas trop bete car beaucoup se la pose !
en effet, tester le dgl a l arret, c est bien, mais c'est dans "l'effort" que ca doit intervenir, et c'est pas evident .

Quand aux frein separés, je pensais que si je garde le systeme d'origine en // ca devait passer ? Bon, je le saurai vite, je doit passer au ct bientot, je vais poser la question avant de reflechir a un systeme.

[TheC-GR]

comme le dit MG un DGL n'est pas un blocage....
quand la perte d'adherence est vraiment trop forte (une roue en l'air) il n'envoie pas assez de couple a l'autre roue pour la faire avancer.

la seule fois ou je l'ai senti sur le mien (grand cherokee) c'etait sur route mouillee. arrete a un rond point une roue sur le goudron et l'autre sur la peinture de passage pieton.j'ai eu a accelerer fort pour passer vite et la j'ai entendu les disques du DGL craquer et hop il a repris adherence d'un coup.

c'est la seule experience que j'ai dans laquelle j'ai senti le DGL fonctionner.

[jpz]

Il y a un truc que je ne comprends pas !
Suis-je peut être bête ???
Glissement limité veut dire que ça limité le glissement, non ?
Pour moi si il y a une roue dans le vide l'autre doit être entraînée, c'est pas une question de couple 0 ou autre. Le fonctionnement limite la différence de rotation entre les deux roues il s'en fout du couple.
Donc pour moi, si la roue en l'air tourne alors que l'autre est arrêtée, ben le système est soit naze soit il ne sert absolument à rien.
Parce que lorsque les deux roues ont de l'adhérence il n'y a plus besoin de glissement limité, un différentiel normal suffit ;-)
Amicalement
jp

[Softroader]

Glissement limité veut dire que ça limité le glissement, non ?
Pour moi si il y a une roue dans le vide l'autre doit être entraînée, c'est pas une question de couple 0 ou autre. Le fonctionnement limite la différence de rotation entre les deux roues il s'en fout du couple.

Ben, non. Limiter le glissement entre les roues c'est limiter la fuite de puissance par la roue sans adhérence. Et pour cela le différentiel à glissement limité augmente sa résistance interne (frottement des disques) et cela, c'est créer un couple résistant au niveau de la sortie sans adhérence et qui dit couple résistant, dit apparition de couple moteur (une roue sans adhérence n'a pas de couple résistant et ne reçoit donc pas de couple moteur). Après le différentiel fait son boulot, égaliser le couple entre les sorties, et il y a donc du couple moteur qui apparait à la roue ayant de l'adhérence (sur un différentiel libre, comme il n'y a pas de couple moteur sur la roue qui patine, il n'y en a pas non plus sur celle qui a de l'adhérence -> le véhicule est immobilisé. Ce n'est pas la puissance qui fait avancer une auto mais son travail apparaissant sous la forme du couple moteur).

pour moi, si la roue en l'air tourne alors que l'autre est arrêtée, ben le système est soit naze soit il ne sert absolument à rien.
Parce que lorsque les deux roues ont de l'adhérence il n'y a plus besoin de glissement limité, un différentiel normal suffit ;-)

Ben en théorie oui sauf qu'un glissement limité n'est pas capable de créer une résistance suffisante pour créer un renvoi de couple assez important pour faire avancer le véhicule, surtout depuis l'arrêt complet. Donc, en cas d'arrêt complet de progression, le glissement limité n'est pas suffisant...De plus, ces différentiels sont parfois un peu fainéants. Il faut parfois serrer un peu le frein à main (s'il agit sur les roues arrières) pour activer le DGL...

[jpz]

D'après ton explication ce système ne fonctionne que lorsque les roues ne patinent pas !
Où est l'intérêt d'un tel système ?
Argument publicitaire ?
Pour moi ça sert à rien ;-)
Amicalement
jp

[Baloo51]

non ce système doit limiter voire éviter que les roues patinent...

mais le problème, c'est que dès que les roues patinent trop, il n'est plus efficace...

donc il est efficace dans son domaine... encore une fois, ce n'est pas un blocage...

@+

[jpz]

Hummm
Je ne cherche pas la petite bête mais là j'ai un bug ;-)
Tu dis :
** ce système doit limiter voire éviter que les roues patinent...
Ok, donc ça doit avancer même une roue en l'air, non ?
** mais le problème, c'est que dès que les roues patinent trop, il n'est plus efficace...
Tu veux dire ‘pas efficace' ?
Parce que s'il l'était vraiment elles ne patineraient pas ces roues ;-)

Amicalement
jp

[Softroader]

D'après ton explication ce système ne fonctionne que lorsque les roues ne patinent pas !
Où est l'intérêt d'un tel système ?
Argument publicitaire ?
Pour moi ça sert à rien ;-)
Amicalement

Je n'ai pas du tout dit ça.... J'ai dis que quand une roue patine, le glissement limité augmente sa résistance interne, crée une résistance sur la sortie qui patine, qui fait apparaître alors du couple moteur sur la roue qui patine. Comme un différentiel égalise le couple des sorties, il apparait alors un couple moteur à la roue qui a de l'adhérence et donc en théorie celle-ci se met alors un peu en rotation...Mais cela ne veut pas dire que la roue qui patinait, ne le fait plus...le patinage n'est que très légèrement plus faible mais cela n'est pas visible à l'oeil nu (pour une raison simple, la somme des vitesses angulaires des 2 sorties est toujours égale à 2 fois la vitesse du différentiel...c'est pour cela qu'en cas d'immobilisation la roue qui patine tourne très vite, si l'autre est immobile, la vitesse de rotation de celle qui patine est de 2 fois la vitesse du différentiel)...
C'est aussi le principe physique de l'antipatinage...les impulsions de frein sur la roue qui patine renvoient du couple (et de la puissance) sur celle qui a de l'adhérence, certe en freinant la roue, mais ce freinage crée un résistance...Pourquoi ? Simplement parce que la puissance (donc l'énergie) passe toujours par le chemin de moindre résistance, de travail et si la roue qui patine crée de la résistance, une partie de la puissance va aller à la roue qui ne patine pas...

** ce système doit limiter voire éviter que les roues patinent...
Ok, donc ça doit avancer même une roue en l'air, non ?
** mais le problème, c'est que dès que les roues patinent trop, il n'est plus efficace...
Tu veux dire ‘pas efficace' ?

Un différentiel à glissement limité n'est pas efficace à 100%...En cas d'arrêt de progression, le couple nécessaire pour redémarrer est très important...trop pour que le seul renvoi du DGL soit suffisant...d'où la perte de l'efficacité...Alors que s'il n'y a pas d'arrêt de progression, le renvoi de couple + l'inertie arrive à faire passer l'obstacle ...
Entre parenthèses, ce problème est aussi valable pour les différentiels Varilock du Gd Cherokee...En cas d'arrêt de progression, ils perdent beaucoup de leur efficacité...

[Baloo51]

Je crois que Softroader a tout dit...

ce que je voulais dire :
tant que tu avances = DGL efficace
à l'arrêt : moins efficace donc utilisation d'un blocage

@+