Forum 4x4

Au mois du Juillet j’ai cassé mon turbo ! Je l’ai démonté envoyé chez HP Turbo ou il a été entièrement rénové . Je l’ai remonté sur mon Hdj 80 et depuis pas de problème !!! Et hier j’ai parcouru 200 kilomètres d’autoroute a 120 / 130 et j’ai aperçu un petit clignotement de mon voyant rouge situé a droite de TURBO. Je voulais savoir a quoi m’en tenir. Si je ne m’abuse la précision d’origine est de .750 grs et en vue de monter un intercooler chez HP m’ont mis .900 grs !!!

Bonjour,
Je ne sais pas si ton clignotement du voyant turbo correspond à ce qui m'est arrivé, mais on ne sait jamais, je t'explique mon cas.
HDJ 80 12S BVA de 1992, clignotement aléatoire de ce fameux voyant d'anomalie turbo dès 15000 KM le toy était neuf. Le concessio n'a pas trouvé la cause avant 3 ou 4 révisions, mais le fonctionnement était OK. Puis un jour un mécano opiniâtre a découvert un léger désserage des cosses de l'alternateur = vibrations = parasites électriques. Il les a ressérées, depuis plus jamais de clignotement. J'espère que c'est une bricole de ce genre pour toi.
Salut

Merci j ai le meme Hdj que toi mm année et en BVA ! je vais regarder en plus ce n'est pas systématique ça me l a fait a 1500 T puis a 2200 T puis depuis plus rien ! ça peut ressembler a ta panne ! Merci Claude

Je pense que la pression mise par HP Turbo, que je connais bien et se sont des pro, de 900gr me parait un peu élevé.
Sur autoroute , en roulant à + de 120 tu charges ton Turbo et la soupape de décharge tarée suivant entre 1B et 1.5B, libère la sur-pression pour protéger la culasse.

A contrôler sérieusement sous peine de casse culasse, le 6 cilindre est un peu fragile surtout sur le sixième côté habitacle.

A+ Pat

Penses tu que de monter un intercooler pourrait arranger ou dégrader le probleme ??

Salut !
Alors si effectivement tu as 0,9 bar de pression de suralimentation maxi, c'est normal que le manostat (qui se trouve sur le collecteur d'admission en partie avant) allume le voyant ! Ce qu'a fait HP, c'est de raccourcir la tige de commande de la waste gate du turbo. C'est effectivement à elle qu'on touche quand on prépare le moteur, mais encore faut-il prendre des précautions.
Personnellement, moi qui monte un watercooler sur le 1KZT de mon KZJ 73, j'ai l'intention d'agir sur la pression de suralimentation, mais pas n'importe comment :
_ j'ai monitoré la pression de suralimentation à l'aide d'un manomètre dans l'habitacle
_ j'ai monitoré la température d'air d'admission également à l'aide d'un thermomètre numérique à sonde. Et là, sans intercooler, c'est éloquent : en montagne, par 15°C extérieur, sans forcer, pression de suralimentation à 0,7 bar, la température d'air de suralimentation (donc l'air qui parvient aux chambres de combustion) monte déjà très vite à 95°C !! Sur autoroute, c'est idem. Donc MEF pour la culasse (pas étonnant qu'elles pètent avec de telles contraintes thermiques). Alors avec 0,9 bar, je te dis pas...
Donc : déjà atention à pas trop solliciter le moteur, ensuite, pas d'augmentation de pression de suralimentation sans un intercooler, et encore, ne pas abuser du surcroît de couple et de puissance sinon garre au bas moteur (les pieds de bielle vont lâcher en premier puisque la culasse est désormais protégée). D'autant plus qu'en préparant pour l'intercooler, on touche en général à la servo-compensation du turbo sur la pompe d'injection et au débit de gasoil (vis de buté de pleine charge). Adonis m'avait confirmé cela.
Alors que faire ?
Le mieux est de monter un robinet de turbo. Je m'explique : sur le tuyau qui va de la prise de pression de sural à la wastegate au niveau du turbo, on crée une dérivation. On met un robinet manuel ou une électrovalve avec orifice calibré afin de créer une fuite à la demande. Cette fuite va tromper la capsule de pression de la wastegate en lui "faisant croire" qu'il y a 0,7 bar quand il y en a 0,9 ou 1,0, ou 1,2 (maxi du maxi selon Adonis) et donc la dérivation de la wastegate s'ouvrira plus tard (les gaz chaud partent en partie directement dans l'échappement plutôt que dans la turbine du turbo, d'où une stabilisation de la pression de sural à une valeur maxi). Avantage : on a une commande à la demande et donc on ne sollicite pas tout le temps son moteur au maxi, donc on en prolonge l'existence. C'est un des systèmes utilisé en compétition.
Parallèlement, on touche au servo-compensateur de la pompe pour avoir plus de gasoil lorsque le turbo souffle, ou pour avoir plus de gasoil plus tôt, et à la buté de pleine charge pour avoir plus de gasoil quelle que soit la pression de sural. Mais on consomme plus et on risque de fumer.
Donc prudence.
Pour ton cas, je modifierais le réglage de la tige de wastegate sans attendre (c'est pas très accessible, mais ça en vaut la chandelle) et je surveillerais cette pression de sural en continu à l'aide d'un mano. Juste une remarque : si la longueur de tige ne se règle pas, HP a dû intercaler des cales entre la capsule de pression et son support. Il faut jouer sur ces cales. Tu trouveras toutes les infos utiles, soit en les contactant (après tout ce sont eux qui sont en faute), soit en cherchant les cotes dans le manuel de réparation du moteur 1HDFT ici : http://membres.lycos.fr/adherence4x4/me ... niques.htm
Petite info : comment as-tu conclu que tu avais cassé ton turbo ? Et combien t'ont-ils pris ?
@+
Jean-Emmanuel
P.S.: J'ai des photos de mon montage, si tu veux. Contacte-moi par mail privé.

Encore moi...
Un manomètre de pression de sural gradué en bar, ça court pas les rues.
Yen a un là : http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... eName=WDVW proposé par moi-même (je répète que c'est pas une petite annonce, mais une illustration).
La photo ci-dessous, c'est la pipe d'admission en cours de montage (ici provisoire) : on distingue sur la droite, le départ pour la prise de pression de sural en rilsan avec raccord rapide (Legris) ainsi que les deux fils du capteur de température numérique (Conrad).
@+
Jean-Emmanuel
P.S.: Petite info : il est situé où le convertisseur 12/24 V sur le HDJ ? Près du démarreur, je crois, non ? T'aurais pas une photo ?

Bonjour à tous,
Concernant la pression de suralimentation établie à 900 grs, je ne pense pas que ce soit un réél problème. Je vous livre l'expérience que j'ai réalisée (mesure faite à environ 200 000 km je ne sais pas si mes joints de collecteur d'admission étaient déjà fatigués à l'époque du test). Mesure de la pression de suralimentation de mon toy (un 80 le même que le tien) resté d'origine, mesure faite avec un mano de GRANDE PRECISION, de grande marque et prévu pour mesurer sur une plage restreinte. L'idéal pour ce genre de relevé. Et bien la pression d'origine ne dépassait jamais 850 GRS et est totalement indépendante de la charge sur la pédale de gaz. Cela reste un mystère pour moi mais la pression augmente en effet avec la charge du moteur puis se stabilise vers 700 GRS même sous charge, le fait de remettre du gros gaz fit remonter mais pas au maxi, le fait de rouler plus vite ne change pas grand chose. Alors 900 grs au lieu de 850 cela ne me semble pas trop osé, c'est mon avis personnel.
En cliquant sur mon identifiant et en relisant mes précédents posts, y' en a un sur ce sujet.
Salut

Salut !

Je suis d'accord avec toi sur l'établissement de la pression maxi, mais dans le cas qui nous est soumis, encore faut-il la mesurer (effectivement avec un mano à plage restreinte prévu à cet effet ou rempli de glycérine sinon l'aiguille va vibrer vu que la presssion oscille avec le remplissage des cylindres) pour savoir à combien elle s'établit. La température me semble également importante comme composante de la contrainte thermique au niveau des chambres de combustion.

Tu dis :
<<
est totalement indépendante de la charge sur la pédale de gaz. Cela reste un mystère pour moi mais la pression augmente en effet avec la charge du moteur puis se stabilise vers 700 GRS même sous charge, le fait de remettre du gros gaz fit remonter mais pas au maxi, le fait de rouler plus vite ne change pas grand chose
>>

La pression est fonction de la quantité de gaz produit donc du débit et de la pression. Chaque turbo est réglé pour une plage de régime.
PV=nRT => P=nrT/V. Le volume est constant, donc la pression est directement proportionnelle à la température. Celle-ci s'élève avec la quantité de gasoil injecté donc avec la charge du moteur. Et le turbo souffle à partir d'un certain débit. Voilà l'explication.

Sur nos gros moteurs de locomotive, la plage de vitesse du moteur AGO V 16 ESHR de 3500 cv du CC 72000 est de 560 à 1.250 tr/min. Voici une expérience que tu peux faire : en gare, devant un train de voyageurs tu vas à côté de la loco. Les turbo sifflent car le régime est à 1.050 tr/min et l'alternateur est excité pour alimenter le chauffage des voitures sous 1.500 V continu. Lorsque la locomotive s'apprête à décoller le train, l'excitation de l'alternateur est coupée mais le régime est maintenu à 1.050 tr/min. Les turbo ne sifflent presque plus (en fait au ralenti ils compriment déjà légèrement sur ces moteurs) et la pression de suralimentation est retombée, pourtant le régime est le même. C'est le régulateur centrifuge du moteur qui a réduit l'injection puisque la charge n'y est plus. Puis le conducteur va commander le premier cran de traction : l'alternateur est progressivement excité pour décoller le train en douceur. Progressivement la charge du moteur augmente et les turbo se remettent à siffler. Il n'y a que 8 vitesses d'affiche de rotation du moteur, mais pour chaque régime l'injection varie par le biais du régulateur centrifuge pour adapter la puissance à la charge demandée. Eh bien sur ton 4x4, c'est pareil sauf qu'il n'y a pas de régulateur centrifuge (c'est toi qui adapte la puissance du moteur à la charge sans pour autant faire varier le régime) et que la plage de vitesse étant supérieure, le turbo ne fonctionne pas aux bas régimes et la pression est dérivée aux hauts régimes (rôle de la wastegate qui n'existe pas sur les locomotives puisque c'est le régulateur qui limite la charge maxi donc la pression maxi de sural).

En espérant avoir éclairé ta lanterne,

Jean-Emmanuel