Salut,
Je ne sais pas ce que peut être la conséquence d’un surcroit de pression d’air sur la bonne marche d’un moteur. Je pense qu’une pression d’air plus élevée va entrainer un surcroit d’air dans les cylindres. Le mélange ne sera peut être pas optimum. A voir.
Moi j'aurai plus peur pour le turbo qui fonctionne à des vitesses de rotation bien suppérieures. Est ce que la lubrification du turbo est suffisante pour des vitesses de rotations plus importantes. That is th question
Je donne ici une explication de l’augmentation de pression de l’air en sortie du turbo qui est fondée sur mon analyse du circuit EGR et sur des mesures de pressions faites avec un mano électronique installé sur l’intercooler Ce mano donne une mesure précise de ce qui se passe dans le circuit en aval du turbo.
Donc j’ai constaté qu’après condamnation de la vanne EGR la pression était plus élevée qu’avant. Pourquoi ?
Je ne sais plus ou j’avais lu que la vanne EGR ne s’ouvre que lorsque le régime moteur est stabilisé. Lors des accélérations, la vanne EGR est fermée.
J’ai constaté que la pression maximale du circuit d’air en aval du turbo atteint un maximum lorsque le régime établit se trouve aux alentour de 2700 t/mn et que le véhicule roule sur une route en léger faux plat. Cela est valable pour les rapports de vitesses 4 et 5. Je n’ai pas réussi à reproduire cela en troisième vitesse.
Un T2 qui roule en vitesse constante donc à régime établi, s’il n’a pas la vanne EGR de condamnée, a une partie du gaz d’échappement qui repasse dans le moteur. Ces gaz d’échappements ne passent pas dans le premier étage du turbo. Ce qui fait que l’énergie cinétique de ces gaz n’est pas « apportée » au turbo. Au contraire, quand la vanne EGR est condamnée, alors tous les gaz d’échappements vont passer par le premier étage du turbo. Ce qui veut dire qu’il y a plus d’énergie cinétique qui est apportée au turbo. Donc les pales du turbo tournent plus vite ce qui entraine une compression plus importante de l’air de l’étage secondaire du turbo.
Si l’on veut que le moteur continue de fonctionner selon les paramètres du constructeur et donc que le turbo fonctionne dans la même plage que celle avec une vanne EGR non condamné, il faut diminuer l’influence des gaz d’échappement qui passent dans le turbo. En agissant sur la butée d’ouverture maximum du turbo, on diminue l’ouverture de celui-ci et donc on crée une perte de charge plus importante sur les gaz. Cela revient à « détruire » une partie de l’énergie cinétique.
Pourquoi il n’y a pas le même comportement avec les véhicules à boite auto ? Je pense, mais je ne suis sur de rien, que la gestion du moteur est faite par l’ECU qui va chercher à faire fonctionner le moteur dans la plage optimum de couple en fonction de l’accélération demandé. L’ECU sait « corriger » l’influence de la condamnation de la vanne EGR en fonction du couple qu’il souhaite. Cela me fait penser qu’il n’est pas utile d’installer plein de boitier machin truc sur un véhicule à boite auto puisque c’est l’ECU qui va adapter la gestion du moteur. Tien, c’est quelque chose qu’il faudrait vérifier.
Tous ces kits devraient théoriquement être complètement inefficaces si on n’intervient pas directement sur le programme de l’ECU.
A voir, mais c’est un autre sujet.
Je donne ici une explication, mais je ne suis sur de rien. Peut être que je suis complètement à l’ouest.
A plus
Vincent
La consommation est toujours constante. Peut être que je vais faire vérifier les injecteurs vers 240000 bornes 
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