pompé la :
http://www.forumautomobile.fr/viewtopic ... 15&start=0
Commençons par le visco-coupleur lui-même.
Un visco-coupleur est un boitier étanche, traversé par un arbre central contenant un embrayage multidisques baignant dans une huile à base de silicone aux caractéristiques physico-chimiques très stables (dont la forte viscosité). Les disques sont alternativement solidaires du boitier et de l'arbre central, tout en pouvant coulisser grâce à des cannelures. Ces disques sont nombreux (plusieurs dizaines) et ont un faible jeu entre eux.
Maintenant, comment fonction ce visco-coupleur ?
A la différence des autres différentiels, le taux de blocage (la dissymétrie) n'est pas dépendant du couple transmis au différentiel mais à la différence de vitesses des sorties. Ainsi, plus la différence est grande, plus la tarage augmente, ce qui implique que la différence de couple des sorties varie avec la différence de vitesses entre la roue lente et la roue rapide, ce qui comble le problème d'auto-blocage de différentiel à glissement limité pouvant se faire sentir sur le comportement.
En plus de la différence de vitesse, le taux de blocage d'un visco-coupleur dépend du nombre de disques, du jeux entre les disques et du remplissage en huile du boitier.
En détail, voilà comment fonctionne un visco-coupleur ?
Lors que la différence de vitesse augmente, les disques internes cisaillent l'huile et se frottent entre eux, le taux de blocage augmente et le report de couple (par le couple visqueux) augmente mais cela évolue avec le temps.
En effet, si la sollicitation dure, le visco-coupleur s'échauffe et l'huile se fluidifie, le report du couple diminue. Mais plus il s'échauffe, plus l'huile se dilate et fait augmenter la pression interne. A un moment, la pression interne prend l'ascendant sur la fluidification de l'huile fait largement augmenter le report du couple. Cette pression devient telle que les disques finissent par être solidaires entre eux. Il n'y a donc plus de différence de vitesses entre eux. On arrive à la régulation par effet "hamp". Comme il n'y a plus de différence de vitesses entre les disques, ils ne se frottent plus entre eux et donc n'échauffent plus l'huile, la dilatation diminue et la pression aussi. Ainsi le couplage chute, ainsi que le report de couple. C'est un système d'auto protection pour éviter de bruler l'huile...
Encore une fois, tout cela n'est qu'un compromis d'utilisation, assez souple pour ne pas se bloquer trop brusquement en étant très sensible, mais assez pour être efficace...
Il est possible de palier ce compromie par des systèmes pilotés par électronique qui consiste à pousser une parois du boitier, diminuant le jeux entre les disques, augmentant le taux de remplissage et la pression interne initiale. Ainsi, on peut faire varier la souplesse du visco-coupleur mais le montage est rare (Alfa Roméo 164 Q4)
Maintenant, il existe 2 types de montages avec le visco-coupleur:
- le différentiel Fergusson où un différentiel classique est couplé à un visco-coupleur, celui-ci n'ayant que le rôle de contrôler le glissement. Ce montage est à la fois utilisé piour les différentiels inter-ponts que pour les différentiels inter-roues.
- le visco-coupleur en "ligne directe", c'est à dire tout seul, où le visco-coupleur devient un transmetteur de couple dont le rôle est à la fois celui du différentiel (plutôt une sorte de roue-libre) et d'autobloquant. On trouve ce montage uniquement en tant que "différentiel" (le terme est impropre) inter-ponts dans les transmissions que je qualifie de pseudo-permanente mais nous y reviendrons.
