si l'ancien le faisait aussi ... cherche plus .... ca risque de te couter un peu ....
voici une inter que j'ai faite chez les landmaniacs , 4x4 permanants. pour toi qui crabote, t'as même pas à te poser cette question : 4x4 uniquement en TT.
pattbo a écrit :tout d'abord, il faut relativiser l'importance du diff central. Que fait il ? il ne fait que absorber la différence de longueur de trajectoire entre la trajectoire moyenne des deux roues AV et des deux roues AR (quand pas de diff AV - AR bloqués bien sur) et les diamètres de pneus différents toujours entre AV et AR (suivent l’écrasement du pneu, et donc du « transfert de masse » . En usage routier « normal » , comme en TT, cette différence est largement moindre que entre une roue AV gauche et AV droite en virage par exemple, mais n’est pas nulle non plus .
d’ailleurs, au volant en virage, l’effet d’un blocage AV ou AR est bien plus perceptible que le blocage central n’est il pas ?
alors, un 1er constat MATHEMATIQUE : un diff central, bloqué ou non, est plus sollicité sur un châssis long que sur un châssis court …. Hé oui … c’est con, mais c’est comme ça … un diff central bloqué perturbera plus la conduite d'un long que d'un court .. il me semble important de le préciser pour relativiser les perceptions de chacun …
ceci étant dit, ce qui fait « chauffer » un diff, c’est un passage de puissance sur les dentures, et non simplement le couple comme souvent en franchissement …. Car, comme dit justement plus haut, un diff c’est fait pour absorber les différences de rotations des arbres , ce n’est donc pas cette différence de rotation qui va le tuer , à ceci prés que il n’est quand même pas prévu pour une utilisation « débile » (volontairement provocateur sur ce coup là ) car il n’y a pas de roulement sur les axes des satellites (question de place) … Donc, pour que ça « chauffe » , il faut du couple et de la vitesse . La vitesse, on l’a en raid et sur route ok ? le couple aussi, mais quand on bloque le diff on a un couple interne parasite en plus. Donc,
- route + adhérence + blocage = sur chauffe (du diff mais de la transmission en général)
- raid + adhérence + blocage = sur chauffe (du diff mais de la transmission en général)
- route + adhérence sans bloc = chauffe prévue par le constructeur
- raid + adhérence sans bloc = chauffe prévue par le constructeur
- route + pluie + blocage = sur chauffe pas importante , mais dégradation de la tenue de trajectoire latérale, fort déconseillé .
- raid + boue + blocage = la trajectoire étant plus due au « talent » du pilote, et à sa maîtrise dynamique du véhicule (accélérations / décélérations) sur un terrain plutôt perturbateur, le blocage devient ici une utilisation normale pour garder la motricité . Ceci dit, il appartient au pilote d’adapter sa vitesse pour ne pas tout casser … car avec le diff bloqué, les reliefs de la route « cognent » la transmission.
INTERDIT de bloquer ses diff sur route. Même le central . je peux pas être plus clair.
Maintenant, utilisation en Franchissement :
Il y a des situations contradictoires en fait, et si l’on est « pointu » en pilotage, si on perçoit bien les choses et en particulier le relief et les limites de sa bête, c’est le pied de jouer ou non avec le blocage (dommage pour les 4x2 … lol ) mais dans tous les cas, le diff ici ne « chauffe pas » (pas de vitesse, sauf « débiles » cas des bourrains devant l’éternel … ) , par contre attention au couple ! ! ! (casse )
Donc, ben c’est long à expliquer là … re désolé …
Cas à éviter diff non bloqué (je parle toujours du central hein ! ! ! )
- une roue « en l’air » + gazz …. La vitesse de la roue en l’air devient très importante rapidement (X2 par le central , et X2 par le diff de pont …. Soit X4 , rapport multiplicateur de 4 ….. ) . là, d’une part vous faites tourner « fou » les satellites qui ne sont pas prévus pour (pas de roulement) , mais surtout, si la roue reprend adhérence d’un coup …. Ben …. Ça peut faire très mal à toute la transmission, comme votre bon sens vous l’indique intuitivement …. Gros couple brutal : choc …
- Descente importante avec croisement de pont …. Là , vous prenez un gros risque de vous voir « partir » au tas … (je parle TOUJOURS du diff central ! ! !) en effet, si l’une des 4 roues décolle, ou perd assez d’adhérence , ziouffffff ça prend de la vitesse car le diff central s’est « libéré »
- Descente très raide, même sans croisement … là aussi, Danger … car l’essieux AR est particulièrement délesté, adhérence très très faible sur l’AR qui, s’il ne passe pas devant, va libérer le diff central et vous faire descendre d’un coup… et… ben j’espère pour vous que la descente est courte ! ! ! car, souvenez vous bien que dans ce cas, tout le frein moteur est sur les roues AV, et tout le « guidage » de trajectoire est sur l’essieux AR … En général, quand on arrive en bas, on n’a rien compris car vous n’avez sentit aucun ripage des pneus … vous avez eu l’impression d’un problème mécanique …
- Montées en croisement de pont : là aussi, vous risquez de perdre toute motricité d’un coup, et vous voir « stoppé net » , mais surtout vous repartez illico en marche AR alors que vous êtes toujours en 1er ou 2eme courte …. La reprise d’adhérence qui suit peut être fatale pour la transmission, mais aussi et surtout pour vous qui risquez de faire une figure peu recommandée, pour peu que vous êtes riveté sur votre accélérateur …
- Croisements de ponts à plat : faites ce que vous voulez ! ! ! si vous voulez bien « sentir » votre 4x4, libérez tout, et essayer de trouver la trajectoire qui passe, c’est un très bon apprentissage , et sans risque ! ! de même avec toutes les montées et descentes raides MAIS PAS PLUS LONGUES QUE L’EMPATTEMENT DE VOTRE 4X4, amusez vous à bidouiller tout ça ,dans tous les sens , mais PAS DE DEVERS ! ! ! …
- Les dévers …. Grand grand débat … bloc ou pas …. Le fait de ne pas bloquer permet au 4x4 de s’arrêter tout seul lorsqu’il est vraiment à la limite du basculement . certes … il ne faut pas oublier que si en urgence il faut braquer les roues vers le bas et accélérer, on se retrouve en descente raide …. Il faut alors user du frein, car pas le temps de passer le blocage ! ! ! Je dirais que dans la pratique, le trouillométre est là bien avant la limite , et il est plus important d’assurer la descente (dans ces moments là, on n’a pas forcément tout son esprit , et je pense c’est mieux que le blocage soit mis avant ..) mais je ne serais pas affirmatif sur ce point . Ce qui est certain, en dévers, PAS DE VITESSE NI D’ELAN …. Et si vous n’êtes pas sûr, c’est qu’il ne faut pas le passer ! ! !
Vous remarquerez, en Franchissement, je n’ai pas parlé ni te terrain glissant, ni de terrain adhérant … C’est ici un faux débat . La sécurité des personnes prime ! ! aussi ma conclusion est elle simple …. (ouf, hein ? )
Vous êtes débutant, vous ne sentez pas de différence au volant quand le diff est bloqué ou pas , vous savez d’ailleurs pas trop à quoi il sert ? ou vous n’êtes pas très en confiance et les autres quatrequatreux rigolent à coté et vous poussent à faire ce que vous ne voulez pas, BLOQUEZ LE, ou ne le faites pas ! ! Quelle que soit la surface, du moment qu’il y a du relief, bloquez le diff central ! Amusez vous sur les montées courtes, les croisements à plat et autre, perfectionnez vous, aiguisez votre sensibilité au volant, après les autres ne rigoleront plus …
Perso, je commence tout juste à le débloquer de temps en temps, pour voir .. . Parce que les conneries, j’en ai fait … mais les plus grosses, je les ai vues … heureusement pour moi. Alors j’en profite au passage pour remettre une couche en saluant mes professeurs …. BUZZ … MG … principalement … pi si j’ai dit des conneries, ils me reprendront …
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