Forum 4x4

Habitant Briançon (1300 m d’altitude) je suis descendu récemment avec mon tagazou à Nice pour des raisons professionnelles. Quelle ne fut pas ma surprise de constater que le toy marche bien mieux au niveau de la mer (plus de couple, meilleures reprises…).
Sachant que la gestion de l’injection est électronique sur le KZJ 95, il n’y a pas de raison que le dispositif de compensation d’altitude (s’il existe) soit défaillant sans envoyer un message d’erreur et allumer le fameux voyant jaune que nous abhorrons tous, toutes marques confondues.

Mes questions sont alors les suivantes :
1- Avez vous déjà constaté ce phénomène sur vos 4x4 (des fois que ce soit moi qui rêve, ce qui reste possible ) ?

2- Sachant que le turbo du kzj est un turbo standard (avec une waste-gate), comme sur un TD6, on peut légitimement penser que la pression d’alimentation est stable en aval du turbo, pour un régime donné, ce qui devrait annuler les effets de l’altitude et cela dès les plus bas régimes (j’avais déjà lu un article dans le forum Patrol sur la différence entre les TGV et les turbos conventionnels, les seconds sont plus efficaces à bas régime). Comment expliquer alors cette perte de puissance sensible ? Le turbo ne serait-il capable que de générer un gradient de pression fixe entre son entrée et sa sortie, serait il "dépassé" par une pression d’alimentation (atmosphérique) trop basse et incapable de rétablir une pression d’admission idéale ?

Cette séance de cogitation métaphysique pour motoriste averti n’a pas de caractère spéculatif .
C’est juste que ça m’empêche de dormir…

Si vous trouvez ça nul, n’hésitez pas à jeter des pierres…



A part ça, la vie est belle et c’est tant mieux.

Ah, c'est les vacances, tu t'ennuie

Sinon ton souci est connu, c'est juste la densité et la pression de l'air qui baissent avec l'altitude, donc le taux d'oxygene.

Or ce qui fait la puissance d'un moteur diesel, qui n'est rien d'autre qu'une réaction chimique d'oxydation, est limité non pas par le gasoil, mais par l'oxygene.

Donc ton débitmetre d'air, qui est là pour ça, adapte le débit de gasoil à la baisse plus tu monte. Chez ceux, qui n'en ont pas, le gasoil finit en fumée

Par exemple à 1300 m tu perd environ 130g de pression sur 1,013Kg au niveau de la mer, sur 125 CV sur la plage tu en fait plus que 108 chez toi

Et ne compte pas sur le turbo pour compenser, il n'applique que le meme ratio que ce qui rentre dans le filtre à air.

Les aerostiers ou autres avionneurs à piston connaissent bien le souci

A quand une montée au sommet du Mont Blanc en 4x4?

Donc comme pat l'explique, la pression baisse en montant. La waste gate est référencée sur l'air ambiant, le ressort a l'intérieur est tarré pour la pression a basse altitude. Le ressort ayant a compenser pour la différence de pression en altitude la pression de suralimentation baisse en conséquence. L'air athmosphérique du coté ressort perdant ptet 200g entre le niveau de la mer et chez nous, le ressort ayant a tenir 1 bar environ au niveau de la mer, a à tenir 1,2 bar environ a notre altitude faisant que la vane de régulation s'ouvre 200G plus tot, donc tu perd en pression de suralimentation. La combine étant de référencer la partie atmo de la waste gate a une pression supérieure par le biais d'un robinet ou toute autre combine possible. On avait eu une jolie discution a ce sujet y'a ptet un an ou deux ici même avec d'autres afuteurs de moteurs.

Oui mais il n'y a pas que ça, le dessin de l'aube du turbo tient compte aussi de la densité de l'air

Augmenter le tarage de la wastegate peut compenser en partie, mais avec le risque au limite de fragiliser le turbo qui va tourner trop vite, chauffer et donc risque de casse.

C'est pourquoi sur les avions à moteur à piston utilisent un compresseur entrainé par le moteur ou de turbo-compresseur à pales variables, ou que VW sur son record d'altitude à préféré un moteur essence

Pat a écrit :Oui mais il n'y a pas que ça, le dessin de l'aube du turbo tient compte aussi de la densité de l'air

Augmenter le tarage de la wastegate peut compenser en partie, mais avec le risque au limite de fragiliser le turbo qui va tourner trop vite, chauffer et donc risque de casse.

C'est pourquoi sur les avions à moteur à piston utilisent un compresseur entrainé par le moteur ou de turbo-compresseur à pales variables, ou que VW sur son record d'altitude à préféré un moteur essence

oui et sur les avions de la 2ndWW on trouvait deja des compresseurs à deux etages, on enclanche le premier generalement aux alentours de 3000 m et le second de 5000 m...

Heu c'est qui VW?

A+

Volkswagen

Z'ont emmener un touareg V6 à plus de 6000 m

Pat a écrit :Volkswagen

Z'ont emmener un touareg V6 à plus de 6000 m

ha j'etais parti dans les avions je comprenais pas

Merci pour vos eclaircissements.

Si j'ai bien compris, le turbo n'est "que" capable de générer un gradient de pression entrée/sortie limité et se montre insuffisemment performant pour compenser une baisse conséquente de sa pression d'alimentation (pression athmosphérique) et rétablir une pression adéquate dans les conduits d'admission. Cependant, si le débitmètre mesure un volume d'air en entrée, pourquoi serait il affecté par l'altitude, est-il sensible à la densité de l'air ?


Je comprends vite mais faut m'expliquer longtemps.

Ben en fait pour mesurer un débit, le mieux, c'est le pesage et un chrono, mais en auto et avec de l'air, c'est difficile

En pratique, il y a deux technologies de débitmetres utilisés :

le capteur à plateau ou à sonde, qui mesure en fait la pression de l'air sur un plateau qui pousse un ressort à l'entrée du collecteur, ce qui donne la lecture, donc là l'influence de la pression est directe on l'imagine bien,

le capteur à film chaud, là on mesure le courant pour maintenir un film à température constante, la valeur est extrapolée par un savant calcul, mais comme l'échange thermique film/air dépend directement de la densité là aussi on l'imagine bien

Mais aucun des deux ne donne directement la valeur du débit massique d'air en réel sur un débit-compteur