Forum 4x4

Allez, cela concerne un nombre assez restreint de Gs, ceux équipés du moteur essence M110.994 (ou remplacé par le haute compression de certaines berlines).

Pour l'ensemble du sytème, je renvoie vers l'excellent sujet écrit par Fab21 il y a de nombreuses années (si les photos sont encore visibles ...).

Le K-Jetronic qui l'équipe (PAS le KE-Jetronic du 230GE !) est une usine à gaz qui fonctionne bien en général, mais avec l'âge de ses artères (métaphore pour les tuyaux qui s'entremêlent sous le collecteur d'admission), cela commence à déconner.
Dans mon cas, le moteur démarre au 1/8 de tour, mais a un ralenti bien trop bas.
Le ralenti à froid est réglé par 2 éléments principaux.
- la valve d'air additionnel (AAV ou parfois IACV en anglais) qui va permettre le passage de plus d'air lorsque le moteur est froid ou se réchauffe, en court-circuitant la vis de ralenti
- le régulateur de réchauffage (ou WUR en anglais), qui baisse la pression de commande du distributeur d'injection, permettant plus d'essence injectée (puisque plus d'air qui passe)

On va s'attaquer à la révision du premier ...
L'accès est bien entendu absolument épouvantable !
J'ai profité de la dépose du moteur d'origine (remplacé par un autre, révisé) ...

le principe ?
Une capsule thermostatique est plongée dans le liquide de refroidissement (dans le bloc moteur) et va progressivement fermer le passage d'air additionnel, jusqu'à 65-70°C.
L'air qui y passe est mesuré par le plateau-sonde qui va ouvrir en conséquence le passage de carburant vers les injecteurs (avec un enrichissement dû à l'action du WUR).
Autant dire que sur le 280GE la température moteur monte vite, et du coup cela ne m'a jamais vraiment dérangé plus que ça vu l'usage de mon enclume.
Mais vu la révision et l'accès à la valve devenu "humain" ...
Un petit schéma, la valve a le numéro 96.

Le souci le plus souvent rencontré (même valve d'air sur certaines berlines) est un ralenti trop élevé en phase de réchauffage (sauf chez moi où il est trop bas ...).
La capsule thermostatique "perd" de sa course et ne ferme plus correctement vers 65-70°C.
Excès d'air permanent, parfois compensable en reserrant la vis de ralenti.
A l'inverse, si la valve se bloque ou se déplace difficilement, cela devient impossible à régler.

Une fois démonté, direction casserole à feu doux, avec une sonde dans l'eau à mi-hauteur (ne pas toucher le fond).
Valve à inspecter de temps en temps, surtout vers la température de fermeture théorique.
Et on a bien le souci, la valve ne se ferme complètement que vers 100°C !!!

Je continue ... vu que le M110 a démarré et que la phase de réchauffage se passe enfin comme prévu d'origine !!!
J'ai installé la valve d'air reconditionnée par mes papattes, donc...

Voilà pour commencer, avant démontage.
Il y a un détromper visuel sur le dessus (sens d'écoulement de l'air).
Ne pas oublier de noter la hauteur de dépassement.
La valve, 2 pièces tournées pour ne pas éclater le machin au marteau, et bien sûr une capsule de cire neuve.
Hop, un ch'ti coup de pressse pour sortir le bouchon du dessus.
Puis sortir la partie avec la capsule de cire (ok, c'est une "bête" douille dessous, deux autres pièces ont été usinées entretemps).
Et on se retrouve avec ça.

Les 2 capsules côte à côte ...
Là, faut se creuser les méninges (un peu) car l'ancienne est sertie dans son support en alu ...
Un petit coup de tournage plus tard, pour virer la partie rabattue, et je peux enfin sortir le "couvercle", un espèce de "joint", et la capsule.
Après nettoyage, il faut prendre les cotes du support pour ... en refaire un neuf à sertir.

Ça c'est du tuto !

Le couvercle est conservé, pose du nouveau corps de cire avec joint haute température, joint torique adéquat pour remplacer le joint cassé (de toute façon il est remplacé), usinage d'une coiffe de sertissage pour "refermer" la nouvelle collerette sur le couvercle.
Repose affleurante à la presse dans le corps de la valve.
Puis repose du piston, du ressort, et du couvercle extérieur à la même hauteur qu'à l'origine.
C'est par essais successifs (donc ça prend du temps), car si on enfonce trop, le ralenti à froid sera trop bas !!!

Test d'abord au surgélateur, à -20°C c'est bien ouvert.
On distingue le givre qui s'est posé à l'intérieur, le temps de prendre la photo !
Puis à 70°C qui correspond à la position complètement fermée.
Pour rappel, avant démontage, cette valve ne fermait complètement qu'à 100°C ...
Et enfin à température ambiante.

Coup d'essai, coup de maître !!!

Cette valve a donc été installée sur le bloc M110 de berline révisé.
Qui ronronne depuis ce samedi dans le G.

Aujourd'hui, après 2 jours à l'arrêt, test de démarrage à froid (heu bon + 20°C, c'est la fin de l'été).
Il démarre nickel (bien mieux que le 300GE !!), et le ralenti monte quasi de suite à 1100-1200 rpm comme indiqué dans le manuel.
Puis il descend progressivement au fur et à mesure que la température augmente (rien d'extraordinaire !!!).
Une fois chaud: 750-800 rpm, CO réglé à 3 %.

La valve du bloc d'origine (ralenti à froid trop bas) sera un jour démontée, mais je la soupçonne d'être "bloquée" du côté "fermé" !!!

Le régulateur de réchauffage (aka WUR) ayant été démonté et vérifié, je ne vérifierai pas la courbe de pression de commande tout de suite.
Sais pas tout faire à la fois ...

quand j'allais sur la section ou le forum Mercedes, j'étais impressionné par les connaissances des gens.

ça ne change pas.

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