Forum 4x4

Hello la compagnie.

Lorsque j'ai acheté mon xj 2.5TD de 1996, l'ancien propriétaire avait dégagé la clim, et je souhaite la reinstaller.
J'ai pu retrouver les différents éléments (compresseur, tuyaux etc) mais entre les pièces de ph2 et de ph1, il y a pas mal de différences.

Je galère un peu du côté de la bouteille déshydratante (a priori j'ai une ph2, qui ne se relie pas du tout a l'entrée vers le radiateur de cabine)

Si un gentil propriétaire de ph1 pouvait me faire une proto de la bouteille en question et du raccordement vers la cabine, cela m'aiderait beaucoup a comprendre ce qui me manque

Une photo dernière la pompe A injection , vers le compresseur, pour voir comment passer les tuyaux m'aiderai bien aussi

Merci d'avance

en avançant dans mon puzzle, je commence a comprendre que j'ai un compresseur, des durites et un deshydrateur et un condenseur (neuf) de PH2 avec des raccords a enficher et des brides

MAIS, j'ai un radiateur de clim (dans la cabine) de PH1, donc avec des raccords a visser... il me faudra donc bidouiller un tuyau spécial entre l'évaporateur et la bouteille déshydratante + trouver cette fameuse bouteille deshydratante.

pour la mémoire du forum, les ph1 demandent 240g d'huile (SP20, PAO68 ou PAG100) pour le compresseur et 900g (567G pour les PH2 apres 97) de gaz R134 (soit 330 g de 12A pour un remplissage au Frostycool (ratio de 2.7))

Si jamais dans mes Docs Techniques tu auras la grammage sur les Revues Techniques, et les éclatés des pièces avec les Ref dans mes Listing Parts...

4WDXpedition.com En espérant que ça puisse t'aider...

merci, je vais regarder ca.

hallucinant la différence de gaz entre les 2 versions... pour un systeme a peu pres identique en conception ....

du cop j'ai commande tout le matos pour remettre la clim sur rockauto.

je me suis dit qu'avant de remonter ca, autant en proffiter pour reviser le turbo, car il y a un sacre jeu a l'axe (facilement 1mm) qui doit dater d'un trajet ou la durite turbo s'etait fendue, et il avait du tourner dans le vide a des regimes pas tres bons pour la fiabilité...

donc CHRA en commande avec tous les joints de collecteurs metionnés dans le tuto.

petite question (tristan ?) a 160 000 km, faut il changer le demarreur en preventif comme tu l'evoques ? tant que les collecteurs seront deposés... le mien demarre tres bien, n'a jamais vue la boue ou des gués....

pour terminer le post : j'ai pu remonter l'ensemble cette semaine; j'en ai chier avec le compresseur : une vis cassée dans le bloc !
mais après a a été nickel. juste un tuyau a fabriquer a partir de 2 pour faire cohabiter le condenseur de PH2 avec la bouteille de PH1.

hier soir mise en pression a 3 bars pour vérifier l'étanchéité et mise en route du système pour faire barbotter l'huile partout (je l'avais versé dans le compresseur)

ce matin c'etait bon, alors tirage au vide pendant 15 min puis j'ai balancé les 2 cartouches de gaz.... ca marche nickel. le compresseur est très silencieux. on voit bien sur les manos quand il s'active. l'air est glacial a l'intérieur.. ca sera appréciable l'ete prochain.

le voila tout d'origine le bebe...

alexsam a écrit : ↑lun. sept. 04, 2023 9:35 am merci, je vais regarder ca.

hallucinant la différence de gaz entre les 2 versions... pour un systeme a peu près identique en conception ....

la difference vient des mouvements d'air qui transforme le fluide de gazeux a liquide et inversement .... les anciens avaient un problème de gestion T° moteur donc un petit condenseur pour limiter l'echange thermique .

merci eric, mais pas sur de te suivre la...

entre les pH1 et 2, le moteur et refroidisement sont identiques pour ce qui est du 2.5 VM TD

l'evaporateur est pareil, le compresseur aussi. c'est pourquoi je ne comprends pas qu'uils aient mix 2X plus de gaz en PH1 qu'en PH2, mais bon, tant que ca fonctionne.....

apres sur certaines gammes de berline suivant le type de moteur (échange thermique sous la capot) on avait 225gr de fluide en difference.
Oui des pannes a cause de certaines modification du flux de l'air (visco par un électrique)