Forum 4x4

je suis sur le point de changer mon frontera contre un grand vitara xl7 2 avoir vos avis de pro sur ce vehicule avant de m'engager definitivement .

Il est du 10/01, il a 74500 kms et il me change l'embrayage avant la livraison. il est toutes options.

Autre question peut on rouler sur route en position 4x4 ??

En TT a-t-il des capacités honorable et peut on le rehausser et a quel prix ??

Je vous remercie de vos futures reponses :idee:

A bientot en zuk .

C'est pas trop courant comme 4x4 ça?

c le moteur 2.7 l. V6

alors en TT, c'est pas la peine... tu feras du chemin au plus


interdit de rouler en 4x4 avec ce véhicule sur la route séche ou humide

et la fonction rechercher j'utiliserais un peu
sujet mainte fois débattu ici

frontera54 a écrit :c le moteur 2.7 l. V6

en tout cas il doit envoyer du gaz

je me renseigne pour le reste, éffectivement peu ici ont cet engin...

tiens j'ai trouvé ça
c'est le diesel mais bon pour le reste c'est kifkif

Si le 7 fait référence à la possibilité de recevoir 7 personnes à son bord, il faut bien préciser que la troisième rangée de sièges est une option. On a donc eu la XL-7 en version standard 5 places et coffre grand, très grand, très très grand. Le 4x4 luxueux a une volume utile qui passe de 900 litres à 1687 litres banquette rabattue. Cinquante centimètres plus grand que le Grand Vitara, le XL-7 est d’une longueur générale de 4760 mm et un empattement de 2800 mm… D’où de la place non seulement pour les bagages mais aussi pour les occupants. Les agencements et les espaces de rangement offrent d'ailleurs un confort de type SUV. Toutefois, Suzuki a toujours un fournisseur de plastique et de faux bois de qualité un peu insuffisante.

Un vrai tout-terrain

Le châssis séparé et le choix manuel de transmission donnent de vraies aptitudes sur les chemins difficiles. Le train avant fait appel à des jambes McPherson constituées de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseur basse pression montés séparément pour augmenter la course de débattement. Le train arrière est porté par une suspension à cinq bras. Pour sa part, le Drive Select permet d’opter entre une transmission aux roues arrière, une transmission intégrale avec démultiplication longue ou une transmission aux quatre roues avec démultiplication courte. En condition normale, autant garder la propulsion sur les deux roues arrière. Vous ferez des économies de carburant. L’empattement permet une tenue de cap convenable sur autoroute. Par contre, sur route mouillée et en virage serré, les conducteurs trop optimistes auront leur XL-7 qui leur fera la dérobade. Dès que la route devient glissante ou plus délicate, on peut, jusqu’à 100 km/h, passer en transmission intégrale longue. Mais autant ne pas laisser enclenché le pont avant trop longtemps car outre l’augmentation de consommation par le nombre supérieur de pièces mécaniques à mettre en mouvement, on a aussi droit à des bruits de transmission. Enfin, les chemins boueux ou escarpés seront franchis avec la démultiplication courte, à passer à l’arrêt. Ici, les pneus route seront plus rapidement fatigués que la transmission !

Haute Disponibilité Indéniable

Les freins à tambour à l’arrière sont peut-être un peu limites pour arrêter les 1725 kg à vide de l’engin. De plus, la pédale est assez dure, ce qui ne manque pas de surprendre au début. Le HDI qui est monté sous le capot de la XL-7 est bien sûr essentiellement chargé de séduire la clientèle européenne des pays préférant taxer davantage l’essence et favoriser le gasoil pourtant plus nocif pour la santé… Ce moteur à injection directe à rampe commune 4 cylindres, 16 soupapes, de 1997 cm³ développe 109 chevaux (80 kW) à 4000 tours minute pour un couple maximal de 270 Nm à 1750 tr/min. Équipé d’une transmission à 5 rapports, le XL-7 ne dépasse pas les 155 km/h en vitesse de pointe. Mais il se contente de 6,7 litres au 100 km en cycle extra-urbain et en mode propulsion. Malheureusement, les vibrations sont présentes vers les 2500 tours minute. Et le moteur n’est pas vraiment discret.

Intelligence à bord

L’équipement est à l’avenant… Sauf qu’il n’existe toujours pas d’autoradio de série et il faut donc débourser pour cet accessoire quasi-indispensable. Même si Suzuki fournit les excellents Pioneer, il faut ajouter 149 euros pour la radiocassette de bas de gamme en plus des 24500 euros pour le XL-7 sans aucune option ! Certes, le prix est attractif, même si c’est un peu mesquin de ne pas offrir l’ambiance musicale en prime. Mais je suppose qu’on peut négocier avec le concessionnaire. Néanmoins, la modularité est vraiment fonctionnelle et intelligemment conçue. L’équipement n’est pas chiche et on trouve la direction assistée à crémaillère et pignon, le verrouillage central, les vitres teintées en vert, les rétroviseurs chauffants, les jantes en aluminium, le tiroir de rangement sous les sièges et l’air conditionné. Pour ce dernier, on a été irrité par un souffle d’air frais un peu trop puissant dans le visage. On aurait aussi aimé des crochets dans le coffre pour accrocher les sacs à provision. Histoire de ne pas devoir tout ramasser après.

À la fois massif et élégant

Imposant, le Grand Vitara XL-7 garde un air juvénile avec ses optiques de phare avant de petite dimension. Ce regard encadre une grille de radiateur à trois lamelles garnies de chrome. Cet petit air « précieux » est vite mis en défaut par les détails physiques montrant sa robustesse. Le capot prolongé en courbe sur les ailes, les arches de roue bombées, le bouclier avant massif et la calandre à larges lamelles dessinent des muscles d’athlète à ce tout-terrain. Car, on a testé la Grand Vitara XL-7 sur un terrain impossible à parcourir avec une voiture classique. Si la boue n’était pas au rendez-vous, il n’avait pas plu assez, le terrain sec s’est négocié sans souci, même quand ça montait un peu ou que les ornières laissées par les engins agricoles se faisaient très profondes. Pas trop secoués dans l’habitacle, on a apprécié les capacités de franchissement du 4x4. Le tout dans une ambiance à vocation luxueuse mais gâchée par des matériaux un peu trop artificiels.

© Olivier Duquesne

un autre essaie

Rallonge haut de gamme

Une fois n'est pas coutume, le spécialiste des 4x4 de poche étend sa gamme par le haut : le Suzuki XL7 est ainsi le plus grand modèle de l'histoire de la marque. En tant que simple version rallongée du Grand Vitara, il hérite de ses qualités et de ses défauts. > Eric Bergerolle - 21/12/01

Réussir dans sa spécialité n'est pas toujours suffisant. Pour preuve le japonais Suzuki, pionnier en matière de tout-terrain ultra-compact dès la fin des années 60, s'est vu contraint d'élargir sa gamme avec le Grand Vitara. But avoué : s'opposer à Toyota qui fut le premier à insérer quelques gènes de berline dans l'ADN d'un petit 4x4. Ce coup de génie a depuis été reproduit avec plus ou moins de bonheur par la concurrence.

En France, le Grand Vitara tire son épingle du jeu en décrochant la 4ème place du segment (derrière le Scénic RX4, le RAV4 et le Freelander). Il peut compter sur un châssis séparé traditionnel lui assurant d'honnêtes aptitudes tout-terrain, mais réduisant son efficacité et son agrément sur route.



Découvrez le Suzuki
Grand Vitara XL7 en détails.

C'est tout aussi vrai pour le XL7 (annoncé par le concept XL6) qui reprend les mêmes trains roulants. Sur route, les ressorts hélicoïdaux couplés à des amortisseurs à gaz assurent un bon confort tout en contenant efficacement le roulis. L'empattement allongé de 32 cm par rapport au Grand Vitara 5 portes (+ 47 cm en longueur hors tout) rend la tenue de cap plus sereine à haute vitesse. Mais sous la pluie en sortie de rond-point, tout excès d'optimisme sera vite sanctionné par une dérobade du train arrière. Car le XL7 ne jouit pas d'une transmission intégrale permanente... Conserver le pont avant enclenché n'est pas une solution, tant les bruits de transmission et la surconsommation sont dissuasifs.

Sur les chemins, le XL7 marque le pas par rapport à son petit frère. Certes le V6 offre un couple généreux, pleinement exploité en gamme courte. Mais l'empattement long et la garde-au-sol inchangée réduisent l'angle de crête. Enfin, les pneus typés route montés en série déclarent rapidement forfait sur sol gras.


La planche de bord est celle du Grand Vitara.
Reste la sonorité du V6 de 172 ch et la troisième banquette pour convaincre. Des arguments séduisants aux yeux des Américains auxquels le XL7 est essentiellement destiné, moins à ceux des Français vu le prix du litre de super. En outre, si l'on peut croire que les premiers se satisferont de la qualité des matériaux employés, les seconds la jugeront insuffisante. Ce ne sont pas tant les sempiternels plastiques durs de la planche de bord qui fâchent, mais plutôt cette mascarade de faux bois plaqué à la dernière minute. Comme si le XL7, héritant des seules qualités et défauts du Grand Vitara, ne pouvait véritablement s'en distinguer sans passer par ce genre d'artifice.

donc a priori ca n'a pas l'air trop mauvais.

Pour ce qui est des aptitudes TT ca semble valoir un grand vitara normal.

Je me suis renseigner et a priori il est possible de monter des pneus fedima extreme sur des jante en 15'

Maintenant au niveau rehausse j'espere qu'il s'agit du meme kit que le grand vitara !

Merci a vous et je suis tjs a l'ecoute de nouveau avis !

Yann

frontera54 a écrit : Maintenant au niveau rehausse j'espere qu'il s'agit du meme kit que le grand vitara !


Yann

ben comme dit plus haut, c'est le meme en plus long