Forum 4x4

Salut à tous

Quels sont les risqué encourus par un moteur diesel d’être alimenter en gasoil par la pompe d’injection alors qu’il passe sous une valeur de rotation très très faible ? Ce qui m’intéresse c’est la limite de rotation moteur juste avant de caler. Qu’est ce que cela pourrait bien avoir comme conséquence d’envoyer du gasoil dans le moteur et qu’il cale suite à un effort trop important ?



Je m’explique. En cherchant à comprendre pourquoi brusquement mon 3L cale alors que je sens qu’il pourrait encore tourner à une vitesse de rotation plus lente, je me suis rendu compte que la gestion électronique du moteur fait que c’est l’ECU qui coupe brusquement le moteur. En fait, le capteur PMH mesure la vitesse de rotation du moteur et cette mesure est entrée dans l’ECU et ce con la décide d’arrêter de faire tourner le moteur en fermant brusquement la vanne papillon d’arrivée d’air lorsque la vitesse de rotation du moteur passe sous une valeur seuil. Mais enfin, de quel droit ! Pourquoi ?

Qu’est ce que cela pourrait bien faire au moteur qu’il cale de lui-même avec l’injection à fond et sans tenir compte de la valeur seuil bas de rotation du moteur ?
C’est assez frustrant, lors d’une sortie avec des copains, j’ai souvent calé parce que brusquement l’ECU décidait à ma place que mon moteur tournant trop lentement il faut l’arrêter. Pourquoi cette invention des ingénieurs Nippon. Y a-t-il un quelconque risque ?
Les gestions mécaniques des pompes à injections ne possèdent pas ce truc la. Est-ce qu’ils s’en portent plus mal ?

Merci pour vos retours, j’envisage d’au minimum shunter le système du papillon qui étouffe mon moteur lorsqu’il tourne un peu en dessous des valeurs préconisés par Nini.

Plus j’avance dans la connaissance du 3L et plus je me dis qu’il n’est vraiment pas fait pour faire du franchissement. C’est un sacré handicap d’avoir ce moteur sur le T2.
Mais un jour j’y arriverai à le faire fonctionner comme je veux. Pour l’instant, j’ai besoin de votre aide pour comprendre le pourquoi de cette invention Nipponne et de savoir si cela existe aussi sur d’autres moteurs avec gestion électronique.

A plus

Vincent

vincent sch a écrit :Salut à tous

Quels sont les risqué encourus par un moteur diesel d’être alimenter en gasoil par la pompe d’injection alors qu’il passe sous une valeur de rotation très très faible ? Ce qui m’intéresse c’est la limite de rotation moteur juste avant de caler. Qu’est ce que cela pourrait bien avoir comme conséquence d’envoyer du gasoil dans le moteur et qu’il cale suite à un effort trop important ?



Je m’explique. En cherchant à comprendre pourquoi brusquement mon 3L cale alors que je sens qu’il pourrait encore tourner à une vitesse de rotation plus lente, je me suis rendu compte que la gestion électronique du moteur fait que c’est l’ECU qui coupe brusquement le moteur. En fait, le capteur PMH mesure la vitesse de rotation du moteur et cette mesure est entrée dans l’ECU et ce con la décide d’arrêter de faire tourner le moteur en fermant brusquement la vanne papillon d’arrivée d’air lorsque la vitesse de rotation du moteur passe sous une valeur seuil. Mais enfin, de quel droit ! Pourquoi ?

Qu’est ce que cela pourrait bien faire au moteur qu’il cale de lui-même avec l’injection à fond et sans tenir compte de la valeur seuil bas de rotation du moteur ?
C’est assez frustrant, lors d’une sortie avec des copains, j’ai souvent calé parce que brusquement l’ECU décidait à ma place que mon moteur tournant trop lentement il faut l’arrêter. Pourquoi cette invention des ingénieurs Nippon. Y a-t-il un quelconque risque ?
Les gestions mécaniques des pompes à injections ne possèdent pas ce truc la. Est-ce qu’ils s’en portent plus mal ?

Merci pour vos retours, j’envisage d’au minimum shunter le système du papillon qui étouffe mon moteur lorsqu’il tourne un peu en dessous des valeurs préconisés par Nini.

Plus j’avance dans la connaissance du 3L et plus je me dis qu’il n’est vraiment pas fait pour faire du franchissement. C’est un sacré handicap d’avoir ce moteur sur le T2.
Mais un jour j’y arriverai à le faire fonctionner comme je veux. Pour l’instant, j’ai besoin de votre aide pour comprendre le pourquoi de cette invention Nipponne et de savoir si cela existe aussi sur d’autres moteurs avec gestion électronique.

A plus

Vincent

Pou te répondre je pense que cette intervention permet de sauvegarder ton moteur car ton moteur travaille déjà en travers vue qu'il est plus gros que le 2.7TDI, ensuite je pense qu'un moteur ayant le ralentie trop bas engendre des dommage car il vibre beaucoup et ne tourne pas dans ça zone de rotation normale ensuite il y a aussi le faite que
ton moteur étant penché la pompe a huile ne prend pas assez d'huile au ralentie pour lubrifié ton moteur et donc aussi un mauvais refroidissement thermique par ton n'huile et ton liquide de refroidiissement donc pour évité que tu casse ton moteur ton ECU actionne ton volet papillon qui se trouve à la jonction entre ton collecteur d'amission et ton intercooler ( enfin moi je pense cela ) après je connais pas trop le 3.0 DI j'espère avoir répondu a ta question!!!!!

Merci pour ce retour.

Effectivement il y a très certainement de cela dans le fait d’actionner l’étouffoir à ce moment la.
Je ne suis pas certain qu’il vibre tant que cela quand je suis en zone puisque j’utilise les rapports courts et ne passe que très rarement en seconde en zone.
J’ai presque envie de dire qu’il vibre plus quand je roule en 2H et que je repars en sous régime d’un céder le passage. (Oui, j’aurai du tomber le rapport) J’essaye d’éviter.

Mais il y a certainement quelque chose de vrai dans ce que tu écris la. J’ai constaté que mes supports moteurs, coté châssis étaient complètement détruits (acier fissuré en plusieurs endroits juste autour des boulons de fixation des silentblocs, soudures cassées….) C’est pour un T2 de 29500 km. Peut être qu’il vibre bien plus que ce que je crois. Pourtant les silents blocs eux sont en parfait état, pas la moindre petite fissure. C’est le châssis qui à morflé mais pas le moteur. Bizarre. Peut être que le châssis n’est pas vraiment prévu pour un moteur 3L. Pourtant c’est le même châssis que pour un V6 3L essence de T1.


Mais l’idée de la mauvaise lubrification à très bas régime est certainement recevable

Et quid des anciennes mécaniques ? Est-ce que les anciens moteurs possèdent un étouffoir piloté comme c’est le cas sur le 3L avec pompe à injection électronique et ECU ? Pourtant les anciens moteurs semblent avoir de bonnes pérennités, non ?

Est-ce que cela existe sur beaucoup d’autres moteurs ? N’y a-t-il que le 3L boite manu qui a eu droit à ce fonctionnement ?


Aï cela ne m’arrange pas. J’envisageai de ne plus utiliser cette fonctionnalité d’étouffoir quand le moteur peine de trop.

Bon, sachant que je vais passer sur des couples coniques qui vont faire tirer le T2 plus court et que je vais utiliser la boite de transfert avec un kit de réduction de Calmini sur les rapports courts, le phénomène de calage devrait devenir quasi inexistant. Pit être que je pourrais me passer de cette fonctionnalité, non ?

A plus

a combien l ecu te le coupe

regarde la courbe de couple a ce moment la

sur les vrais haute pression tu risque de casser un truc si injecteurs ouverts a fond et regime trop bas(pour rappel les liquides sont incompressibles)

Ah, je savais que je pouvais compter sur la venue de Dédé .

Oui, c’est vrai pour les liquides, mais comme le 3L est un batard entre la basse et la haute pression. La, pour une fois, je devrai être pas trop mal.

La courbe, je vais essayer de trouver, tout ce que je sais, c’est que je laisse faire le moteur au ralenti, je ne touche pas les gas ou très très peu et brusquement il s’éteint sans prévenir. Avec un autre moteur tu sens quand ça va caler mais la pas vraiment de signe avant coureur. Il tourne sans trop d’effort, enfin j’ai l’impression qu’il ne va pas caler de suite. (Je regarde rarement le tachymètre quand je suis sur une zone critique:lol . Disons que je dois bien être aux alentours de 500t/mn, c’est 200t/mn de moins que le ralenti quand brusquement hop il coupe.

Je vais essayer de trouver s’il y a quelque chose dans la doc constructeur sur la rotation mini du moteur et essayer de trouver la courbe de couple moteur mais pour l’instant pas grand-chose de trouvé.

A plus

Vincent

passes tout à fond...

et hop, plus de blème

Le principe de l'étouffoir sur l'admission est vieux comme le diesel, car avant les électrovannes n'existaient pas et il fallait çà pour l'arrêter

Pour le 'trop bas régime de rotation' du bas moteur qui est néfaste, ou plutôt génère des vibrations, c'est que ton moteur est un 4 temps, il faut que les phases du cycle Diesel soit celles définies par la distribution et l'injection, hors à moins de prévoir des soupapes et pompe pilotés par des actuateurs et absolument sans lien mécanique avec le bas moteurs, ils ne sont efficaces que dans une plage limité de régime..., à cause des ressorts, régulateurs de pression et cames dont la dureté, durée d'ouverture et les profils devraient être adaptées à chaque régime, voir à un taux de compression variable...

Après dans les camions ou bateaux, tu trouve un ralenti à 250tr/minutes, voir moins sans soucis de longévité, mais accepterait tu de réguler à 2000tr ?

Sans compter le fisc qui n'aime pas les gros cubes dans les trucs qui roule avec des gens tous seuls dedans, donc on n'a pas droit d'un moteur suffisant pour cruiser à 1000tr à 130km/h sur nos péniches

Mais çà pourrait, techniquement parlant , au début du XXeme les mono De Dion au pétrole tournaient à régime fixe de 3 ou 400tr/minute, tu avais des moteurs 4 cylindres de 12 ou 18 litres sur les voitures de course, même donc pas besoin d'aller chercher les watts dans les tours, suffisait d'un seau d'essence et d'un frotti de pierre à briquet bien ajusté à chaque demi tour de vilo , d'où le nom de la boite à vitesse d'ailleurs, il n'y avait pratiquement pas d'autre régime que le ralenti de disponible et il fallait quand même un truc pour ajuster la vitesse du bolide à celle du moteur

je suis d'accord sur le faite que si l'injecteur es ouvert en plein débit et que le moteur tourne a très bas régime le combustible ( gazoil ) devient incompressible et se qui peut entrainer sois le calage du moteur ou des fumées noir
ensuite je vois pas pk l'ECU fait coupé le moteur je pencherais plus sur le faite qu'il y a une mauvaise lubrification du moteur et un mauvais refroidissement du moteur suite au bas régime

Salut à tous,

Merci pour toutes ces infos. Que l'étouffoir existe, cela me va si c'est pour arrêter le moteur quand je cherche volontairement à l'arrêter mais qu'il se mette en service alors que je ne veux pas arrêter le moteur est un peu plus difficile pour moi de l'accepter

Est ce que sur tous les véhicules diesel l'étouffoir est également actionné lorsqu'on fait tourner le moteur à un régime trop bas et qu'il va caler ?

C'est cette utilisation de l'étouffoir, pour faire caler alors que je ne souhaite pas que le moteur s'arrête, qui me surprend. San électronique, est ce qu'on arrive à reproduire cette fonction sur les anciens moteurs diesel ? Qu'il s'arrête de lui même à cause d'une résistance trop importante m'irait très bien.

A plus

Vincent

Bebop a écrit :passes tout à fond...

et hop, plus de blème

Oui, la plus de soucis.