Forum 4x4

Je viens d'acheter pour mamn un CRV HONDA de 1999, monté en 205 70 15, Que peut-on monter comme taille maxi en conservant les jantes d'origines?
J'ai des 215 75 15 Black star Guyanne en stock, mais je pense pas les monter sur cette bete.
Merci a tous et Joyeuses fetes.

rumeau a écrit :Je viens d'acheter pour mamn un CRV HONDA de 1999, monté en 205 70 15, Que peut-on monter comme taille maxi en conservant les jantes d'origines?
J'ai des 215 75 15 Black star Guyanne en stock, mais je pense pas les monter sur cette bete.
Merci a tous et Joyeuses fetes.

TRANSFORMATIONS LEGALES
205/70 R 15.. 96 H 6 x 15

voila la seul homologation
en plus c'est plus mal car au vue de la gestion (electrique) des ponts
plus gros il y a un risque de casse
c'est vraiment un SUV et juste un SUV

en plus c'est plus mal car au vue de la gestion (electrique) des ponts

Pour info, le Real Time 4wd du CR-V est entierement mécanique.

Softroader a écrit :

en plus c'est plus mal car au vue de la gestion (electrique) des ponts

Pour info, le Real Time 4wd du CR-V est entierement mécanique.

Oui mais avec une commande electronique
cela donne un temps de reponse assez long
quand on le met en glisse il y a un choc qui a tendance a le mettre en perte d'adherence

le HR-V reprend la logique de fonctionnement 4x4 baptisée "Real time 4WD". Pour mémoire le système se compose d'un différentiel avant conventionnel et d'une boîte de transfert compacte (sans réducteur) susceptible de transmettre une partie du couple aux roues arrière par l'intermédiaire d'un arbre de transmission. Deux pompes hydrauliques, l'une solidaire des roues avant et l'autre, des roues arrière, génèrent une pression proportionnelle à la vitesse de rotation des roues avant. Tant que les quatre roues tournent à la même vitesse, rien ne se passe et le HR-V fonctionne en traction.

Par contre, lorsque les roues motrices commencent à perdre pied, en d'autres termes que leur vitesse de rotation s'accroît nettement par rapport à celle des roues testées jusqu'à présent passives du train arrière, la différence entre les pressions exercées par les pompes avant et arrière augmente de manière proportionnelle. Le cerveau du système détecte immédiatement ces changements et active dans la foulée l'embrayage multidisque de la transmission arrière. Plus les roues avant patinent, plus le couple transféré aux roues arrière est important. De façon progressive, douce et proportionnelle aux conditions d'adhérence, on passe ainsi de deux en quatre roues motrices. Dès que l'adhérence s'améliore, les pressions s'équilibrent à nouveau et le HR-V repasse en traction.

Oui mais avec une commande electronique

Non.

Le cerveau du système détecte immédiatement ces changements et active dans la foulée l'embrayage multidisque de la transmission arrière.

Il n'y a pas de cerveau. En fait, le principe marche sur des différentiels de pression hydraulique. Quand les 2 ponts tournent à la même vitesse les 2 pressions hydrauliques s'annulent mais quand la pompe avant tourne plus vite, le différentiel de pression est envoyé sur l'embrayage multidisques... Pas d'électronique du tout et c'est même peut-être la cause du temps de réponse de cette transmission.
http://www.quebeccrv.com/other/rtawd.pdf

Softroader a écrit :

Oui mais avec une commande electronique

Non.

Le cerveau du système détecte immédiatement ces changements et active dans la foulée l'embrayage multidisque de la transmission arrière.

Il n'y a pas de cerveau. En fait, le principe marche sur des différentiels de pression hydraulique. Quand les 2 ponts tournent à la même vitesse les 2 pressions hydrauliques s'annulent mais quand la pompe avant tourne plus vite, le différentiel de pression est envoyé sur l'embrayage multidisques... Pas d'électronique du tout et c'est même peut-être la cause du temps de réponse de cette transmission.
http://www.quebeccrv.com/other/rtawd.pdf

Ok donc je comprend mieux le probleme de cette engin sur neige
car je l'ai essayer sur le circuit de flaine pour un encadrement de pilote en stage vitesse (formation pro pour le ministere de l'interieur)

Ok donc je comprend mieux le probleme de cette engin sur neige
car je l'ai essayer sur le circuit de flaine pour un encadrement de pilote en stage vitesse (formation pro pour le ministere de l'interieur)

Sans vouloir être indiscret, quel problème ? Un comportement de traction qui de temps en temps pousse du derrière ?
Le pire, c'est que j'ai une vidéo de promotion ou l'on vente la transmission Real Time 4wd... et qu'en je l'ai vu, je suis resté stoïc...C'est un comparatif avec un freelander: Au début, les véhicules ont les 4 roues sur des rouleaux et là on voit que le CR-V passe en 4x4, logique puisque les roues avant patinent... idem pour le freelander. Puis, on retire un rouleau sur une roue arrière, sur le freelander, on voit les roues hésitées à tourner.. le véhicule est pas loin de sortir du rouleau... Pour le CR-V, les roues avant tournent et le véhicule ne bouge pas... et comme conclusion, ça, c'est un avantage ! ... J'ai pas bien compris le but du truc...mais bon...

Softroader a écrit :

Ok donc je comprend mieux le probleme de cette engin sur neige
car je l'ai essayer sur le circuit de flaine pour un encadrement de pilote en stage vitesse (formation pro pour le ministere de l'interieur)

Sans vouloir être indiscret, quel problème ? Un comportement de traction qui de temps en temps pousse du derrière ?
Le pire, c'est que j'ai une vidéo de promotion ou l'on vente la transmission Real Time 4wd... et qu'en je l'ai vu, je suis resté stoïc...C'est un comparatif avec un freelander: Au début, les véhicules ont les 4 roues sur des rouleaux et là on voit que le CR-V passe en 4x4, logique puisque les roues avant patinent... idem pour le freelander. Puis, on retire un rouleau sur une roue arrière, sur le freelander, on voit les roues hésitées à tourner.. le véhicule est pas loin de sortir du rouleau... Pour le CR-V, les roues avant tournent et le véhicule ne bouge pas... et comme conclusion, ça, c'est un avantage ! ... J'ai pas bien compris le but du truc...mais bon...

quand on fait prendre une dérive au vehicule avec le pied droit sur la pedale de droite pour tenir une derive aussitot on a une prise du train arriere avec un point neutre qui demande a anticiper une perte d'adherence dans cette derive
Si on relache la pedale aussitot le train arriere se retrouve sans motricité et donc tu as un train arriere mort
cela donne une partie de glisse assez bizarre ou ton vehicule ne coule plus mais bloque dans certaine action
c'etait plus agreable avec la Subaru Forester qui etait reguliere sans a coups
je resume on a une perte de controle suite a la gestion du 4 roues
Bon il est vrai que ce genre de conduite est assez rare
mais toute l'equipe d'instructeur/pilote que noussommes,furent un poil surpris
cela ressemble au RX4 Renault ou là souvent l'electrique fuit les responsabilités