Forum 4x4

Salut,

Je remercie tous ceux qui ont bien voulu participer au premier debat, et vous propose de continuer sur le meme théme.

J'ai lu avec la meilleur attention le lien donné par steamroller. Il est assez clair pour moi.

J'en ai retenu qu'un type de moteur est crée au depart pour un usage precis.
Je crois savoir par ailleurs que l'architecture d'un moteur lui confere aussi des caracteristiques precises. Par exemple, je ne crois pas dire une annerie en disant qu'un moteur sur lequel la course est plus longue que l'alesage est, à priori, coupleux, et qu'a l'inverse, un alesage plus important donne plus de puissance. Il me semble que tout cela est surtout dû a la vitesse de deplacement du piston, mais j'en suis pas certain.

Je deduit de tout ca qu'il y a des moteurs fabriqués pour tourner lentement, quitte à ne pas pouvoir se permettre d'acceleration franche. Les moteurs de camion, de bus, de peniches, d'engins de travaux, et d'avions. Sans doute d'autres, la liste n'est pas fermée.

La question que je me pose est la suivante: On entend dire qu'il faut, de temps en temps, tirer dans un moteur, afin de ne pas en faire un veau. Mais si, de conception, ce moteur est fait pour tourner doucement, le fait d'y tirer dans la bouche n'est il pas pire?

Au plaisir de vous lire.

Si tu as une moteur fait pour être utilisé sur une faible plage de régime moteur (cas des moteurs lourds en TP ou marine) il faut alors jouer sur la transmission pour que sur cette plage de régime moteur, l'engin soit capable d'accélérer suffisament.

C'est pour cette raison que les camions ont des réducteurs afin d'exploiter au maximum le couple disponible.

Dans ce cadre, une boite de transfert intelligente pour un 4x4 (un permanent pour simplifier) disposerait d'une gamme courte pour les évolutions à basse vitesse/fort couple en TT, d'une gamme normale (non réduite 1:1) pour usage routier/chemins et une gamme overdrive (surmultipliée) pour un usage autoroutier afin toujours de conserver le moteur au maximum à son régime optimal.

Gabrielle a écrit :Je crois savoir par ailleurs que l'architecture d'un moteur lui confere aussi des caracteristiques precises. Par exemple, je ne crois pas dire une annerie en disant qu'un moteur sur lequel la course est plus longue que l'alesage est, à priori, coupleux, et qu'a l'inverse, un alesage plus important donne plus de puissance. Il me semble que tout cela est surtout dû a la vitesse de deplacement du piston, mais j'en suis pas certain.

AMHA, tout est question de poids de l'équipage mobile, d'équilibrage et de frottements internes.

Plus les pistons sont gros et les bielles lourdes, plus il faut un vilebrequin costaud, des paliers de qualité et des maselottes énormes pour engendrer le mouvement. De même, l'équilibrage du train mobile entier devra être beaucoup plus fin. Enfin plus le diamètre des pistons est large, plus la surface des segments est importante - et donc les frottements internes significatifs.

Pour ces raisons, il est difficile de faire tourner vite un gros moteur. Sans compter qu'à celà s'ajoutent des contraintes d'encombrement et de rendement. Un moteur qui a un train mobile lourdingue va avoir du mal à se lancer et donc monter dans les tours : il va consommer beaucoup d'énergie pour ne pas sortir plus de puissance qu'un petit moteur, son rendement ne sera pas interessant. De ce fait les gros moteurs tournent généralement doucement, ils ont donc une puissance au litre moins interessante qu'un petit. Mais comme ils ont une grosse inertie, ils ont du couple.

Gabrielle a écrit :La question que je me pose est la suivante: On entend dire qu'il faut, de temps en temps, tirer dans un moteur, afin de ne pas en faire un veau. Mais si, de conception, ce moteur est fait pour tourner doucement, le fait d'y tirer dans la bouche n'est il pas pire?

Tout est relatif : sur un moteur qui a un régime maxi à 4000 tr/m, tirer dessus signifie le faire fonctionner à 3500 tr/m, ce qui est parfaitement supportable pour lui.

La réponse à ta question est dans cet article de http://www.landroverfaq.com au paragraphe 3 : un moteur qui tourne sans charge ou à une température trop basse ne brulera pas totalement l'huile déposée dans les micro-rainures des cylindres qui lubrifie les segments. L'huile imbrulée va se déposer et "gommer" les cylindres : défaut de lubrification, augmentation des frottements internes, perte de rendement, serrage du moteur.

Ah ca continu

L'assimilation couple=course et puissance=alesage, c'est un gros raccourci théorique dans la mesure ou beaucoup d'autres parametres entrent en compte, qui eux meme sont, pour certains, étudiés pour varier en fonction du regime.
Bref tout raccourci est dangereux dans ce domaine car il y aura toujours un contre exemple.

Pour en revenir au 'décrassage', je crois que c'est comme le rodage, c'est une grande part psychologique dorénavant.
On faisait ca pour décalaminer chambre de combustion, bougies et soupapes et dégommer le carbu sur des vieux moteurs, mais sur des moteurs TD ca pourrait détruire un turbo ou un catalyseur assez vite.
Quelques modeles sont encore sensibles à l'encrassement (RAV 4 essence, turbo à GV sur le VW TDI 110 cv) mais ce sont des cas particuliers dus à des defaut de conception.

Par contre le faire monter en temperature alors qu'il n'en a pas l'habitude (oui ca arrive pour ceux qui ne font que de la ville l'hivers) là c'est bénéfique pour la longévité mais pas besoin de le pousser dans la zone rouge pour cela.

faudrait demander a M vincent FOUCART nouveau champion de france des rallye 4X4 et preparateur de moteur ( surnomé le sorcier )
il a dans son buggy un moteur BMW 3 Litres redescendu a 2 Litres qui fait 230cv et prend 11000 trm ( une vrait tronconeuse son bolide )
ce qui confirme se que vous dites

L'assimilation couple=course et puissance=alesage, c'est un gros raccourci théorique

Disons qu'un moteur longue course favorise le couple à bas régime mais limite la puissance à haut...Un moteur longue course prendra moins de régime...à cause de la vitesse linéaire des cylindres...
Bien évidemment, c'est un cas extrème... dans le quotien, la différence n'est pas automatiquement flagrante...mais on remarquera que les moteur diesel sont généralement des longue courses, car on privilège le couple et qu'en plus on n'est pas gèné par les régimes de rotation

pat a écrit :Ah ca continu

L'assimilation couple=course et puissance=alesage, c'est un gros raccourci théorique (...)

Historique plutot que theorique , je dirai...

A l'epoque (annees soixante-dix) on cherchait de la puissance et alors que le plus simple moyen a le faire est d'augmenter les tours, on a commence a construire les moteurs supercarres (pour rester dans le cadre de raisonable au niveau de la vitesse lineaire de piston).
En verite, il est aussi facile (ou difficile) a faire un moteur coupleux a long ou a court course - a partant de la puissance maximale egale a tours egaux et meme cylindree, bien evidement!
@+

Là vous chipotez

Un bon exemple est le moteur 1781 cm3 de VW, longue course s'il en est et adapté à toutes les sauces :

en 90 CV c'est un tracteur, couple maxi à 1800 tr, rien au dessus de 4000 tr,

en 112 CV c'est agreable et accelere linéairement jusqu'à 6000 tr,

en 136 CV, c'est un moteur creux, rien en dessous de 3500 tr, à exploiter entre 5000 et 7500 tr,

je parle meme pas des versions compressés.

Bilan ?

Comme dans les plats de pate, c'est la sauce qui donne du gout

Entre la version 112 ch et 136 ch, il y a une différence notable... la culasse 16 soupapes à double arbres à cames... et ce genre de culasse est réputé pour rendre les moteurs creux à bas régime, surtout que le 1.8 16v avait une orientation sportive... Et puis les versions compressées sont hors jeux....

Rien n'empeche d'avoir du couple et des régimes élevés, mais le couple serat exploitable que sur une plage très réduite.
En F1 les moteurs on 85mm d'alésage, mais 50mm de course donc des régimes très elevés, et un couple très elevé aussi mais a 16500tr/mn pour un régime maxi de 19000 voir 20000tr/mn.
Pat.