SXS_Windham a écrit :Guillaume, Tu trouves quoi de plus a des 235/75/15 comparé a des 215/75/15 ?
Les k02 en 215 sont déjà bien lourds je trouve.
J'allais dire que ça dépend peut-être de l'utilisation (Je suis plus "RAID" que tout terrain pur) mais le feedback de alex dedamn confirme ça en TT aussi
Son feedabck :
"BIGGER IS BETTER! Or is it?.... First time out on the new 235/75/15s yesterday and I can now categorically say that for any slow tracks or up any form of incline at lower speeds they have decreased the ability of my vehicle by a very noticeable amount compared with the 215/75/15s I was running previously. The increase in gearing from the larger diameter means everything has to work harder to do the same track. I now have have to travel faster to get through the same terrain to maintain the same engine RPM (engine power) and now that the gearing is taller even at the same engine RPM the at wheel torque is lower. Further more my front LSD is far less effective due to the reduced mechanical advantage from the bigger tyres. My clutch was suffering majorly doing harder tracks and I snapped two rear axles trying to turn the rear wheels on mild climbs (including exploding an R180 CV). I am running 4.44 diffs (8% lower than stock) and 1.59:1 low range but still this increase has gone beyond the ultimate tyre size for this drive train setup and the risk of mechanical damage has skyrocketed. I have absolutely no idea how people manage to run larger tyres on stock drivelines let alone single range boxes. Sure big tyres look good but they are 100% a hindrance for any real offroading. The only time I could see them as an advantage is flat track with deep ruts and bog holes. I am now seriously considering selling these tyres and going back to something smaller even if it is going to hurt the wallet a lot.
This has been re-posted here due to popular demand so it can be shared (I had originally posted it on the private group Subaru Offroad Australia)."
Trad google pour les réfractaires à l'anglais
:
"PLUS GRAND EST MIEUX! Ou est-ce? ... La première fois sur les nouvelles 235/75 / 15s hier et je peux maintenant dire catégoriquement que pour toutes les pistes lentes ou toute forme d'inclinaison à des vitesses inférieures, elles ont diminué la capacité de mon véhicule d'un quantité très notable par rapport aux 215/75/15 que je courais précédemment. L'augmentation de l'engrenage à partir du plus grand diamètre signifie que tout doit travailler plus fort pour faire la même piste. Je dois maintenant voyager plus vite pour traverser le même terrain afin de maintenir le même régime moteur (puissance moteur) et maintenant que l'engrenage est plus haut, même au même régime moteur, le couple aux roues est plus faible. De plus, mon LSD avant est beaucoup moins efficace en raison de l'avantage mécanique réduit des pneus plus gros. Mon embrayage souffrait principalement de pistes plus dures et j'ai cassé deux essieux arrière en essayant de faire tourner les roues arrière dans des montées douces (y compris l'explosion d'un R180 CV). Je fais des différences de 4,44 (8% de moins que le stock) et de gamme basse de 1,59: 1, mais cette augmentation a toujours dépassé la taille ultime des pneus pour cette configuration de transmission et le risque de dommages mécaniques a grimpé en flèche. Je n'ai absolument aucune idée de la façon dont les gens parviennent à utiliser des pneus plus gros sur des chaînes de transmission de stock, sans parler des boîtes à une seule gamme. Bien sûr, les gros pneus ont l'air bien, mais ils sont à 100% un obstacle pour tout véritable tout-terrain. La seule fois où j'ai pu les voir comme un avantage, c'est une piste plate avec des ornières profondes et des trous de tourbière. J'envisage maintenant sérieusement de vendre ces pneus et de revenir à quelque chose de plus petit, même si cela va beaucoup blesser le portefeuille.
Cela a été republié ici en raison de la demande populaire afin qu'il puisse être partagé (je l'avais initialement publié sur le groupe privé Subaru Offroad Australia)."
Le look, la garde au sol et l'augmentation des angles av/ventral/ar.
Maintenant effectivement y'a une vraie marche au niveau du développé du pneus et ce que ça engendre en passant du 215/75r15 ou 215/70r16 (c'est les dimensions idéales selon moi) au 235/75r15. Après tout dépend de la config, de l'utilisation, du terrain sur lequel on roule, du profil du pneu, des types de différentiels etc..
Alex debman a un bloc central + arrière, il met beaucoup de contraintes sur les cardans du coup, car souvent il demande a 1 Cardan d'emmener toute la voiture, alors que quand tu a un visco central et 2 diff ouverts, tu n'avance qu'avec 4 roues au sol, donc l'énergie nécessaire pour faire grimper la voiture est plus ou moins également (ça varie selon les pertes et reprises d'adhérence) répartie sur les 4 cardans. D'où l'incroyable résistance d'une sub d'origine.
Dès qu'on commence à vouloir bloquer ou contraindre les difs, on va pousser plus près de la limite les difs et cardans...
Pour ça que par rapport à ce que que moi j'aime (lecture terrain, pilotage fin et une sub un peu bodybuildée), la config gros pneus, courtes plus courtes, difs av/ar ouverts et bloc central, c'est satisfaisant.
Faut savoir qu'un diff à glissement limité ar d'origine sub est plus fragile qu'un ouvert, et qu'un autobloquant va mettre des grosses contraintes aux cardans.
Moi je trouve que dès qu'on touche aux diffs av/ar et qu'on veut que la voiture motrice avec 2 roues en l'air ou moins, on perd en fiabilité et ça devient nettement moins intéressant en pilotage, car faut mettre du gaz pour passer, ou si on a des bloc c'est plus la peine de lire le terrain et d'étudier la trajectoire.
Par contre le blocage central ça c'est une modif qui améliore la motricité sans trop prendre de risques pour la mécanique, et c'est surtout une modif sécuritaire pour éviter de partir en luge et / ou tonneaux quand il faut redescendre une montée ratée en marche arrière.
tant que ça 