Satamax a écrit :Les mecs, je ne dis pas que ça ne marche pas, d'une maniere ou d'une autre. Il est sur que, si l'éléctrolyse ne consomait pas trop, et que le gaz de brown êtait plus efficace que le mélange dihydrogène et oxygène, de plus il semblerait qu'il soit plus stable que le diH+O. Donc, ça pourrait être intéréssant pour une éléctrolyse en lieu fixe et transport du gaz, pour metre dans nos véhicules. En aucun cas on ne peu produire plus d'énergie que l'on en consome pour produire le gaz. En tout cas, pas en l'état actuel de la science. Cette éléctrolyse en lien fixe pourrait se faire pres d'un lieu de production, centrale hydroéléctrique, ou nucléaire. En général il y a de l'eau a portée de pompe. L'énergie hydroéléctrique est assez écologique, un moyen d'utiliser l'énergie solaire et de conserver cette énergie efficacement, comme la biomasse. Il faudrait voir si le gaz de brown pourrait servir d'accumulateur d'énergie pour metre dans nos véhicules. Ce qui est la partie compliquée. Un carburant, pas cher, liquide ou gazeux, facilement transportable et transvasable, ne nécéssitant pas de contenant chers. Etc.
Euh facilement transportable...
J'ai comme un gros doute...
C'est comme pour l'helium ce sont des atomes de petites taille et ça s'infiltre partout... Même au travers du métal...
Bon, pour recentrer le sujet, il n'est pas question ici d'utiliser l'hydrogène comme carburant.
Quoi que ce serait possible, ça marche même plutôt bien, cf une video trouvable sur internet ou on voit les deux "dingues" de Mythbusters faire tourner un moteur V8 US avec de l'hydrogène injecté à moyenne pression au niveau du support de filtre a air (épisode 53 si mes souvenirs sont bons...).
[Jamie rolled a tank of hydrogen gas over and squirted the gas directly into the carburetor. The car started up with the gas, much to the excitement of Jamie and Adam. It was so much fun they tried it again, only to get caught off guard as the gas exploded inside of the carb, ending that particular test.]
Bref, revenons a nos moutons...
on parle bien d'un apport hydrogène et oxygène destiné a améliorer l'efficacité de la combustion dans les cylindres, donc a optimiser la combustion et non a servir de carburant.
L'idée est de fournir un additif qui optimise l'efficacité du mélange air/essence ou du mélange air/gazole.
Par exemple en entend régulièrement des mini explosions dans le tuyau d'échappement... Mélange non complètement brulé... d'où perte d'efficacité.
Avec les diesels sur de fortes accélérations on se retrouve souvent avec de gros nuages noirs... Mélange non complètement brulé, la encore...
L'idée est d'optimiser la combustion en ajoutant un "carburant" l'hydrogène, qui agira comme un catalyseur pour favoriser la combustion complète du mélange et un comburant l'oxygène.
Il est a noter que tant l'hydrogène et l'oxygène ont des particularités intéressantes, les deux brulent facilement et atteignent de hautes températures. Cette combinaison, si l'apport hydrogène et oxygène est suffisant en volume permet d'aider le mélange air/essence ou air/gazole de bruler dans sa totalité a l'intérieur du cylindre.
Si on estime entre 3 et 5 % le melange non brulé dans les cylindres on peut estimer que l'amélioration apportée par le mélange hydrogène + oxygène devrait se situer entre 6 et 10%
entre 3 et 5% en moins dans la nature (première économie) et entre 3 et 5% brulés en plus dans les cylindre (deuxième économie)...
Je m'explique pour qu'on évite de me dire que je compte les trucs deux fois...
si pour produire 100 unités de motricité j'utilise 100 unités de carburant, le calcul est simple, il me faut 1 U de carburant pour produire 1 U de motricité.
Mais je constate que 5 U de carburant sont "perdues" parce que non brulées.
De fait il me faut seulement 95 U de carburant pour produire 100 U de motricité.
Si maintenant je brule les 100 U de carburant injectées je produirais 100 U de motricité avec les 95U de carburant initiales + 5.3 U de motricité avec les 5 U de carburant qui ne partent pas dans la nature...
soit 105.3 U de motricité pour 100 U de carburant.
Mon besoin réel étant de 100 U de motricité, je peux donc me permettre de réduire mon apport en carburant à seulement 94.9 U
Mon gain est bien double puisque j'économise 5 U de pollution et je gagne 5.1 U de consommation pour un résultat identique en unités de motricité.
Mais ça ne s'arrète pas la... On peut considérer que l'apport en hydrogène et en oxygène devrait améliorer aussi l'efficacité du carburant et donc du rendement moteur en permettant une combustion plus rapide du mélange à l'intérieur des cylindres, en effet l'hydrogène et l'oxygène sont hautement inflamables et brulent a haute température, ils doivent donc logiquement favoriser une combustion homogène et plus rapide du mélange air/carburant, ce qui devrait se traduire par un mouvement plus rapide et plus homogène des pistons dans les cylindres, et donc un meilleur rendement moteur. OK je vous l'accorde, pas un truc de fous, mais 1 ou 2 ou 3%, sans doute plus sur des moteurs anciens dont l'optimisation est bien loin d'être parfaite.
Ce qui si je reviens a mon exemple précédent se traduirait par 108.3 unités de motricité produites avec 100 Unités de carburant.
d'ou un besoin de seulement de 92.3 U de carburant pour produire les 100 U de motricité recherchées...
Par contre, sur des moteurs récents avec beaucoup d'électronique, ils risquent d'avoir l'effet inverse...
Les sondes lambda peuvent être trompées par la qualité de ce qui sort du moteur et donc envoyer au calculateur une information du type "mélange pauvre", ce qui se traduira immédiatement par un envoi accru de carburant aux injecteurs... DONC, pas de pitié et vive l'électronique, ajoutons un petit boitier qui "trompe" le calculateur en lui envoyant une info "corrigée" en provenance des sondes...
Si on considère tout cela on arrive a la conclusion que l'amélioration est possible...
Seul bémol, combien d'ampères faut-il pour produire tout ce gaz?
Et même faut-il uniquement du gaz ou de la vapeur d'eau est-elle souhaitable?
Et combien de puissance l'alternateur demande-t-il au moteur pour produire cet ampérage?
J'aurais tendance a dire deux a trois litres de gaz de brown pour un moteur qui consomme max 12 litres, après à la louche pour un moteur qui consomme 20l et plus, a mon avis il ne faut pas descendre en dessous de 4 à 5 litres...
Tout est donc dans la conception de la "cellule", c'est a dire nombre de plaques et leur dimensions...
idéalement 12 cm² de plaque par ampère porté pour éviter que ça ne chauffe
et 5 plaques neutres entre un plus et un - pour que la tension entre les plaques reste le plus près possible des 2V et limiter la encore les risques de surchauffe.
Si on considère une cellule de 10*10 = 100cm² total et qu'on retire ce qui est perdu a cause des joints on se retrouve avec environ 9*9=81 cm² utiles, soit un ampérage max de 6.7 Ampère par plaque...
MAIS comme on a tendance a construire les "cellules" de la façon suivante :
+nnnnn-nnnnn+nnnnn-
Les plaques + et - du centre de la cellule vont porter un ampérage double puisqu'elles sont partagées entre deux cellules... d'où risque de chauffe...
Il serait plus efficace de construire la cellule de la manière suivante
+nnnnn--nnnnn++nnnnn-
Dans ce cas précis, le fait de doubler les plaques + et - du centre de la cellule fait que chacune de ces plaques porte un potentiel normal et qu'il n'y a pas de risque de perturbation au sein de l'électrolyte entre deux plaques de même potentiel.
Le fait d'avoir plus de plaques entraine la production de plus de gaz et réduit les risques de chauffe.
Vais essayer de travailler rapidement sur une cellule maison
Mais le temps me manque...
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