Forum 4x4

Salut à tous,


Merci DB, c'est bien dans la section EC

Justement en lisant cette section je suis tombé sur quelque chose qui m'a fait penser à ton problème de bruit.

En effet lorsque la température du liquide de refroidissement passe au dessus de 50°C et que la vitesse de rotation moteur tombe sous la barre des 1250 t/mn, la vanne papillon de commande de turbulence se ferme. C'est celle sur l'entrée droite de la pipe d'admission. Celle qui est propre. Donc la seule entrée d'air libre restant est celle justement qui était vachement bouchée par la suie. Est ce que par hasard tu aurais fait ton opération de condamnation de la vanne EGR très tardivement ? As tu vérifié l'état de ta pipe d'admission avant de faire la modif ? Peut être que ce passage était déjà vachement réduit et que le moteur avait donc tendance à étouffer ? d'ou les bruits

A plus

Vincent

Quand j'ai fait mon essai de condamnation Egr mon Troll avait moins de 20000 km.
Donc tout était neuf dessus.

trifon a écrit :Si tout est bouché, tout se passe comme si l'EGR fonctionnait plus ....donc tout bénéfice pour le moteur. Le gros problème souvent constaté est une tubulure pas totalement bouchée et un encrassement de L'EGR tel qu'il empèche sa fermeture. D'où baisse de puissance, fumées noires et dysfonctionnements divers...
Le VDI du X-trail ayant été aussi monté sur des Almera, cela a été une bénédiction pour tout le monde de suivre la manip de désactivation de l'EGR: démontage et manip interne la rendant toujours fermée.

Bien que la manip soit pas forcément reproductible à vos moteurs, pour info:
http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 305473.htm

A+

Salut à tous,

Attention, je viens de remarquer une certaine confusion. Ce n'est pas le circuit EGR qui se bouche. Ici, c'est la liaison entre l'arrivée d'air frais venant de l'IC vers le circuit EGR qui se bouche. C'est à dire, qu'une fois tout nettoyé et débouché, je rétabli un circuit d'arrivé d'air frais vers le circuit d'arrivé de gaz imbrulés provenant de l'EGR. C'est ce mélange qui va entrer dans le moteur via les canalisations carrés de la pipe d'admission. Ce qui veut dire que dans mon cas, qu'avec le temps, le mélange d'air neuf/ gaz imbrulés, s'appauvri en air neuf et qu'on alimente le moteur de plus en plus avec des gaz d'échappement via la vanne EGR qui elle reste active. C'est une sorte de cercle vicieux. Une fois que l'encrassement commence, le moteur respire plus de gaz d'échappement ce qui a comme conséquence d'encrasser plus et donc d'augmenter encore le volume de gaz d'échappement puisé et ainsi de suite. Plus ça va dans le temps et plus vite le truc s'encrasse.
L'entrée des gaz d'échappement dans la pipe d'admission, est en fait l'orifice que l'on voit derrière les deux grosses entrées rondes: L'entrée ronde de gauche sur les photos.
En fait les gaz d'échappement arrivent à contre courant de l'air frais venant de l'IC. Comme ils arrivent à contre courant, leur vitesse se réduit rapidement pour repartir dans le sens de l'aspiration. J'explique l'accumulation de la suie par le fait que les plus grosses particules arrivant depuis la vanne EGR sont rapidement freinées et "tombent" sur les parois de la pipe d'admission. Ce qui accentue l'accumulation des suies et goudrons, c'est le fait que l'air neuf est légèrement gras du fait des retours haut moteur dans le circuit d'air. Cet air gras favorise l'accroche des suies sur les parois.

Pour dire cela, je me base sur les observations. En sortie des tubulures carré, la suie était bien sèche alors qu'elle est très grasse du coté de l'arrivé d'air frais. Pour ceux qui ont déjà procédé au nettoyage de l'intercooler, ils ont pu remarquer que celui ci est badigeonné d'une fine pellicule grasse. C'est ce gras, provenant du circuit de "décompression" haut moteur qui vient ici coller les grosses particules sur l'arrivée air frais haut moteur.

L'autre arrivée d'air frais, celle par laquelle il n'y a que de l'air frais qui passe, elle était simplement grasse comme l'est IC. C'est sur ce circuit que se trouve la vanne papillon de turbulence. Cette vanne se ferme lorsque le moteur est en température et qu'il passe sous les 1250t/mn ce qui fait que le moteur n'aspire plus que de l'air par l'autre coté, celui ou j'avais la grosse crasse. Donc il est impossible que ce circuit se bouche, sinon le moteur s’étouffera. Et je ne pense pas qu'il soit facile d'étouffer un diesel. Ce qui veut dire que ce circuit restera toujours un peu ouvert mais que les passages seront énormément réduits et qu'il favorisera énormément le passage de gaz d'échappement au détriment des gaz frais. Et cela veut aussi dire que l'on ne sentira plus beaucoup l'effet du turbo à bas régime puisqu'on à un passage très très réduit.

En tous les cas, le système EGR lui ne se colmate pas de lui même sur le 3L. Ca serait trop beau.

A plus

Vincent

Ici une photo pour mieux comprendre d'ou viennent les différents fluides
Entre l'entrée des gaz d'échappement et l'arrivée d'air frais , il y a une tubulure, formant la pipe d'admission, que l'on ne voit pas sur la photo ici, qui distribue le mélange de gaz vers les 4 cylindres. On voit bien que les deux orifices sont en opposition l'un par rapport à l'autre.

Ici la vue depuis l'autre coté. La flêche verte indique la direction vers l'orifice d'entrée de l'air frais mélangé aux gaz d'échappements.
J'espère que c'est compréhensible.

A plus

Vincent

Salut,

Normalement, dans un moteur diesel, le circuit d'arrivée d'air depuis le filtre à air voit une première durit de "reniflard" provenant du haut moteur pour recycler les vapeurs d'huiles moteur.
Ensuite, vers l'entrée du turbo, il y a l'arrivée du circuit d'EGR. Ce qui s'encrasse est d'abord la durit d'échappement vers l'EGR>> l'EGR elle même>>la canalisation de sortie vers le turbo qui rejoint celle provenant du litre à air+reniflard.
Cet encrassement est d'autant plus important que le système d'EGR est mal maitrisé comme sur les premières générations de diesels devant respecter les nouvelles normes antipollution. Cela fait une boucle dont on retrouve les effets dans l'huile moteur et les chambres qui s'encrassent.
On observera que sur tous les diesels avec EGR, l'huile devient immédiatement anormalement noire du fait de l'action exclusive de ce dispositf...et avec un moteur présentant une usure normale.
Si l'arrivée provenant du filtre et du reniflard est encrassée, c'est que trop de vapeur d'huile reçyclée passe par ce chemin.
Un encrassement anormal par le reniflard peut avoir différentes causes: usure moteur, utilisation d'huile minérale qui s'évapore pas mal, etc...

A+

trifon a écrit :Salut,

...Un encrassement anormal par le reniflard peut avoir différentes causes: usure moteur, utilisation d'huile minérale qui s'évapore pas mal, etc...

A+

Salut Trifon,

Usure moteur:
Tu m'inquiètes un peu, mais sachant que ce moteur n'a que 125000 bornes, cela m'étonnerai un peu qu'il soit déjà tellement usé. En plus s'était un retraité parisien qui me l'a vendu. Vu l'état des pièces et des dessous de caisse et de chassis, ce véhicule n'avait jamais fait de TT. Je sais qu'il était chasseur mais je ne pense pas qu'il ait mal traité la méca au point de casser un moteur de 3L. OK il était en région parisienne ou on peut suputer qu'il n'a pas fait de longs trajets. Ce qui n'est pas l'idéal pour un Diesel.
Le film gras est comparable sur les deux moteurs que j'ai, celui avec lequel je roule actuellement qui a dépassé les 250000 bornes et dont la consommation est rigoureusment stable depuis que je l'ai acheté neuf et qui ne fume pas et dont la vanne EGR a été condamnée à environ 54000 bornes. Je pense qu'une usure moteur devrait se constater au moins aux fumée plus importantes et à des consommations plus importantes. Non ? Donc j'espère pouvoir éliminer cette hypothèse d'usure prématurée du moteur. Bon, une mesure de compression moteur serait l'idéal pour savoir ou on en est.

Huile minérale qui s'évapore beaucoup:
J'utilise de la Tot.. Activ. 900. 5W40. sur le mien. Je ne sais pas si c'est une huile qui évapore particulièrement. Je précise que je l'additive de Mécacy.
Je ne sais pas ce qu'utilisait Nissan chez qui l'épave est passé systématiquement pour toutes les révisions ( Les photos ci avant proviennent du moteur de l'épave)
En tous les cas la comparaison du niveau de gras dans l'IC est très proche sur les deux moteurs.

Je pense plustôt que malheureusement le 3L reflue pas mal par le reniflard. C'est gras sans pour autant couler. Enfin, j'ai l'impression que c'est normal. J'avais déjà ce "niveau" de gras sur mon moteur à 54000 bornes quand j'ai procédé pour la première fois à la dépose de l'intercooler et à la condamnation de l'EGR.
Si d'autres possesseurs de 3L pouvaient nous mettre des photos de l'intérieur de l'IC, cela pourrait nous donner une idée si c'est normal ou pas.

Par contre, je n'envisage pas de supprimer le reniflard pour rassembler les vapeurs vers un autre point que celui avant le turbo. Je pense que c'est bon d'avoir un air légèrement gras qui va entrer dans le moteur. De plus, ce gras arrête les quelques rares poussières qui risqueraient de passer le filtre à air. J'ai quand même récupéré un peu de poussière de sable au niveau de l'intercooler, heureusement coté entrée, après mon retour de mes périples en Tunisie.

De la à dire que le moteur est usé. J'espère que non.

Bon, il me reste mainetant à tout remonter et à attaquer le carter bas moteur ou j'ai une perte d'huile suite à l'accident. Le moteur a pivoté sur ses silenblocs et à cogné le pont avant. Il y a de petites marques faites par le pont sur le carter d'huile. C'est pas énorme, mais je pense que cela a suffit pour casser le joint entre le carter d'huile et le bas moteur. Que vais je découvrir de ce coté la ???

Peut être que d'autres vont nous poster des exemples de l'état de leur durites juste après les vannes papillons de controle de turbulence et d'entrée d'air. Cela pourrait être instructif.

Le seul inconvénient que je trouve à la condamnation de la vanne EGR, c'est qu'on est obligé de décaller légèrement la courbe de réaction du turbo vers le bas après cette opération. Donc on a une réaction plus tardive du turbo. En vissant la butée de réglage d'ouverture du diaphragme du turbo, on diminue l'ouverture maximum et donc on diminue l'effet des gas d'échappement sur l'étage d'entrée du turbo. Mais pour le reste, je ne vois que des avantages à condamner cette fichue vanne.

A plus

Vincent

Je parlais d'une façon générale..et pas pour t'inquiéter....

En principe, si il y a pas mal de reflux par le reniflard, on doit trouver une conso d'huile non nulle ou presque sur 10000km.
Les consos d'huile sont trés variables en fonction du mode de fab du moteur.
Sur les X-trail VDI et DCI 2,2L, elle est nulle. Il va donc y avoir des vapeurs d'huile faibles..avec, bien sur, une huile synthètique comme celle que tu utilises.
J'ai pas d'infos sur ton moteur, il est possible que les ajustements soient laissés un peu libres pour justement, pouvoir assurer une lubrification optimale quelquesoit le type d'huile utilisée. C'est surement mieux pour un moteur de type "bête de somme"...
Sur les moteurs des X-Trail les ajustements des cylindres sont trés serrés pour pouvoir utiliser des huiles modernes de type film mince ACEA B1 ou B5. C'est pas forcément la même optique d'utilisation....Je sais pas si ton moteur est spécifié pour utiliser de telles huiles.

A+

Sur le 3L Nissan préconise de l'ACEA A3/B4
(je ne sait pas ce que ça veut dire)

Je met de l'Elf Excelium NF

Ouf!

Je fais mes vidanges tous les 10000 et entre chaque vidange, jamais d'appoint. Il est vrai que le niveau baisse un peu mais n'arrive jamais en niveau mini.

L'huile préconisée dans le manuel atelier Nissan est:
API CF4
ou ACEA B3-96 98
ou ACEA B3/E3 96/98'4

Nissan préconise un remplacement tous les 15000 bornes en utilisation "normal". Je considère que le fait de faire des sorties TT, s'est plutôt des conditions "difficiles" c'est pour cela que je rapproche les vidanges.

A plus

Vincent

Mince, devancé par DB!