Forum 4x4

Un 1400 ou plus sur 2 cylindres, c'est bien aussi.

platplat a écrit :Un 1400 ou plus sur 2 cylindres, c'est bien aussi.

arrête tu m’excites

j-f 85 a écrit :scusez messieurs de mimisser dans vos debat y'a pas une erreur là ? les moteurs "carré" et "super carré" favorise les haut regimes donc la puissance grace a des vitesses de deplacement de piston"faible" contrairement au longues course qui gagne en couple grace a leur grand bras de levier mais ne peuvent pas tourner tres vite a cause du dit bras de levier qui donne une vitesse de piston beaucoup plus importante pour un regime moteur identique donc moins de puissance , bonne nuit

sauf que tu parles de vitesse moyenne, ce qui n'est qu'un indicateur tres general.
dans les faits, l'acceleration et la vitese maxi du piston sont des valeurs plus importantes, surtout lorsqu'il s'agit de travailler un arbre à came qui va aller avec.
c'est surtout important d'ailleurs sur un atmo, car sur un turbo, le simple fait de ne poas trop mettre de croisement va augmenter la temperature des gazs en fin de croisement ce qui va permettre à la turbomachine de garder une temperature convenable luo permettant de garder un rendement thermodynamique.
les valeurs de croisements sont d'ailleurs assymetriques commercialement palant.
c'est tout un debat qui n'est et ne sera jamais tranché, un peut comme celui de la conception et de l'utilisation ou non d'arbres à cames dual lobes.

Pour revenir sur les vitesses, on est tres peu concerné sur un moteur diesel, car avec des regimes de 5000rpm en rupture de pompe, on est tres tres loin des valeurs critiques de resistance à l'elongation.
de meme pour un probleme de fiabilité comte tenu que nous ne sommes jamais sur piste goudronnée, on ne charge pas trop en pression de sural, donc meme la resistance à la compression n'est pas un facteur important.
par contre, les probleme de temperature à l'admission sont tres critiques, car sans IC, avec des deplacement à tres faible vitesse, on ne peut pas tres bien maitriser cette variable, sauf si on n'a pas d'IC et dans ce cas, le plus raisonable est de se limiter à 0.5b de sural.

earl a écrit :L' angle de la bielle par rapport à la verticale augmente. Les parois du cylindre via la jupe du piston subissent des pressions qui peuvent provoquer un labourage de la chemise. Elle sont maximales lorsque le maneton est à 3 et 9 heures, autrement dit à 90° par rapport à l'axe du cylindre.

ça, c'est une approximation grossiere, car si c'etait à 3 et 9h(respectivement à 90 et 270° apres le pmh, on considererait le cas des bielles de longueur infinie.
dans les faits, on est plus proche des 80 et 280°.

earl a écrit : le Sportster est victime du "flottement des soupapes" du aux ressorts de rappel trop faibles. La limite "physique" du Sportster se situe autour de 7000 tr/mn (voir Buell XB12) grâce à une distribution à quatre arbres à une seule came "moins stressante" pour les tiges de culbuteurs .

on peut monter des ressorts bien plus solide avec des tiges en consequence.
c'est courrament employé sur les 4 à plat de cox et pour en avoir fait tourner à 10 000rpm, sans affollement, c'est largement faisable, sans pour autant atteindre les limites de matage des materiaux, caracterisés par la pression de young et de hertz.
c'est simplement un peu plus cher.
la raison principale du bruit harley, c'est le calage à 45° des 2 cylindressuivant le dessin geometrique des cylindres.
Ils auraient tres bien pu decaller le cycle, mais le vilo etait plus cher et on perdait l'ame.
c'est ce qu'a mis des années à faire Peugeot, renault et volvo sur le PRV sorti pour la premeiere fois en manetons decallés sur les R25 V6 turbo.

Satamax a écrit : J'avouerais que je ne piges pas pourquoi diminuer la longueur de bielle augmente le couple a bas régime, et augmente les accélération au PMH.

diminuer la longueur de bielle, c'est augmenter le rapport R/L(quotient de la demi course par la la longueur de la bielle) et comme l'acceleration en depend directement, c'est une consequence logique.
en augmentant l'acceleration au pmh, tu augmentes l'effet de succion donc le remplissage.
le probleme, c'est que vers les 4/5000rpm, tu gaz se comporte de plus en plus comme un gaz et se detend plus sans pour autant acquerrir de la vitesse, donc tu ne remplis pas plus donc ton moteur commence à s'etouffer.

y'a des motoristes sur ce forum , c'est bien ca

en quelque sorte.

ky260 a écrit :ça, c'est une approximation grossiere, car si c'etait à 3 et 9h(respectivement à 90 et 270° apres le pmh, on considererait le cas des bielles de longueur infinie.
dans les faits, on est plus proche des 80 et 280°.

on peut monter des ressorts bien plus solide avec des tiges en consequence.
c'est courrament employé sur les 4 à plat de cox et pour en avoir fait tourner à 10 000rpm, sans affollement, c'est largement faisable, sans pour autant atteindre les limites de matage des materiaux, caracterisés par la pression de young et de hertz.
c'est simplement un peu plus cher.
la raison principale du bruit harley, c'est le calage à 45° des 2 cylindressuivant le dessin geometrique des cylindres.
Ils auraient tres bien pu decaller le cycle, mais le vilo etait plus cher et on perdait l'ame.
c'est ce qu'a mis des années à faire Peugeot, renault et volvo sur le PRV sorti pour la premeiere fois en manetons decallés sur les R25 V6 turbo.

6 lignes sur 70=8,57% de discutable, pas trop mauvais ce texte copié collé
et 28 cylindres en étoile 4 wasp ça peut se gonfler pour courir à Reno?
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