Forum 4x4

Le support moteur droit est enfin à sa place, l'opération a pris beaucoup de temps car le moteur était déjà en place.

Il a fallu le meuler sur le dessus d'environ 5-6 mm et raccourcir la tige filetée du silent-bloc pour qu'elle ne dépasse pas de l'écrou serré, il a fallu aussi meuler un angle, et peut-être un peu derrière la durite rigide d'huile. Il a aussi fallu raboter le haut du silent-bloc en biseau pour le passage de la durite rigide d'huile. Pas d'inquiétude, la solidité du support moteur n'est pas altérée.

Nous avons façonné une tôle pour protéger le silent-bloc de la température du turbo.

vues arrière
vues avant
tout passe fin fin,

A faire de préférence avant de mettre le moteur en place !

@+

Punaise, ça rentre au chausse-pied !

C'est au micro-poil.

Est-ce la même configuration sur le G300TD d'origine?

Pour le 350 la référence du support droit est A 602 223 08 04

Pour le 300 il y a 2 supports, l'un est le même que le 350 (le 14), et l'autre n'est plus référencé mais toujours présent sur les éclatés



@+

il doit y avoir une erreur au niveau des supports , tous ceux qui ont fait la modif n'ont pas rencontré ce problème ...j'ai une connaissance qui l'a fait je lui poserais la question (week end prochain) malgré un réglage de pression de turbo et de pompe ,il se plaint d'un manque de puissance a bas régime ,donc pas top en franchissement ...il calcule pour le montage d'un autre turbo (plus petit ou a g variable )....... .......AA+

jean40 a écrit :C'est au micro-poil.

Est-ce la même configuration sur le G300TD d'origine?

Pour le 350 la référence du support droit est A 602 223 08 04

Pour le 300 il y a 2 supports, l'un est le même que le 350 (le 14), et l'autre n'est plus référencé mais toujours présent sur les éclatés

@+

Dans mon cas, les supports moteur gauche et droit du G350 TURBODIESEL de 1996 et du G300TD de 1998 sont identiques (en rouge ci-dessous) :
mais pas dans la même configuration : sur le G300TD le support droit est fixé derrière le turbo et c'est donc le chassis qui est différent.

@+,

sur les éclatés des chassis G300 et G350 on constate juste les références de supports différentes.
Pour le côté gauche, ils se sont manqués mais ça n'a pas d'importance puisque de toutes façons ces pièces ne sont pas détaillées.

Concernant les supports moteur, la référence a été modifiée pour le G350, sans que les nouveaux n'aient été dessinés :
Ces supports ancienne référence doivent se trouver sur les G350 plus anciens ... sur mon G350 de 1996 ils étaient identiques à ceux du G300.

Ils n'ont probablement jamais été montés sur les G300TD, mais certainement sur les 300GD en OM606 contemporains du G350TD, d'où l'éclaté du G300TD où les deux réf figurent.

Selon mes informations par Philippe qui a fait la modif plusieurs fois, il y a un problème si on utilise ces anciens supports pour monter un OM606 y compris à gauche, le carter d'huile toucherait ? je n'en sais pas plus je n'ai pas eu ce problème.

@+,

benz a écrit :il doit y avoir une erreur au niveau des supports , tous ceux qui ont fait la modif n'ont pas rencontré ce problème ...j'ai une connaissance qui l'a fait je lui poserais la question (week end prochain) malgré un réglage de pression de turbo et de pompe ,il se plaint d'un manque de puissance a bas régime ,donc pas top en franchissement ...il calcule pour le montage d'un autre turbo (plus petit ou a g variable )....... .......AA+

Bonjour.

J'essais de suivre tes modification sur ton G entre ici et le forum MBF, un coups ici un coups la je te cours apres .
Ca fait un bail que je cherche mon G, je vais y arriver si si , mais en meme temps je creuse pas mal cote moteur 603 3.5l et 606 td ainsi que pour les boite 4 hydrau et 5 electro .

Pour en revenir au poste, le manque de puissance que rencontre ta connaissance doit plutot venir des reglages ou de la config de la pompe. La pompe du 3.5 et moins encore, du 3ltd om603 ne se monte pas directement sur le 606 sans reglage important voir changement des pistons dans la pompe pour des plus gros a 6 voir 7mm de diamtre, 6mm d'origine sur la pompe elec du 606 et je crois du 3.5l aussi mais pas sur le 3l 603 (5.5mm).. faut suivre un .

Apperement ca permet d'avoir plus de volume de fuel delivere exactement au moment optimum de la combustion, une fenetre tres courte et donc d'eviter a avoir a faire une injection tres longue qui ne sera pas optimum.

En pompe elec le 606td est donne pour 330nm a 1600tr/mn, donc la reponse du turbo ne doit pas etre mauvaise du tout a bas regime pour offrir ce type de couple sur un injection indirect.
Au passage il affiche combien en pression son turbo et a quel regime? (1200/1400/1600/1800 etc..4000tr/mn) Cote echappement il est clair, pas de bricolo qui pourrais etouffer la bete, du 70 voir mieu 76mm tout du long? Qu'a t il en temperature d'echappemetn avant le turbo a pleine charge? dans les 650/70 degres (plus bas pas assez de fuel, plus haut aps assez de turbo faut choisir)?

Je suis pas encore bien au point avec les pompe en ligne, (je ne les ai pas encore tripotes:roll mais en suivant quelques infos sur les forum anglosaxon il y a pas mal de chose simple a faire. Sur les pompes rotative selon les differente methode de reglage on obtien des resultat tres different, c'est assez interessant.

j'ai vu 2 retours de personne ayant change leurs moteur 350 par un 300 24s td et leurs montage a ete fait dans les regle avec modification des pompe de 300td qu'ils avaient et surtout un bon mais long reglage. Ils annoncent avoir un moteur plus coupleu et surtout plus vif que le 350 avec bien plus de mrodant et une conso en baisse 1.5 a 2l. sur le forum MBF, ceux qui ont fait la modif comme ton amis on egalement augmenter la conso et seulement gagne en haut....Donc a mediter.

Cote boite il y a encore des trucs a faire ...tiptronic au volant, qui n'en veu

Tu a l'air de maitriser le sujet concernant l'injection mazout.

Il est vrai que lorsqu'on bidouille une pompe en ligne pour mettre plus de sauce, on allonge la durée d'injection, bilan des courses ça chauffe plus vite et on gagne de la pêche dans les tours mais pas en bas, or c'est pas le but forcement recherché.

A ton avis les pistons et les cylindres des 2 pompes sont-ils compatibles, peut-on monter ceux de la pompe électronique sur la mécanique?





@+

Bonjour Jean.

Peu tu m'en dire plus sur ce qui a ete fait sur la pompe et sur l'origine de la pompe (3l ou 3.5l) pour la faire fonctionner sur le 606?

Le pompe du 3l 603 a des piston de 5.5 contre 6mm sur la 606. Il faut donc augmenter de facon consequente la duree pleine charge pour recuperer le volume, ce qui demande d'ouvrir l'arriere de la pompe.

Si vous avez juste joue sur la ALDA ce n'est pas suffisant car c'est essentiellement pour la plage de regime hors pression de turbo...c'est la ou vous risquez de fumez grave en cherchant a compenser par la (mais cet aussi la qu'on peu tricher un peu pour emmener le turbo plutot) . Un compromis a trouver.

Les pistons 7mm voir plus sont apperement pour les prepa mechante, meme si ca fontionne bien avec un moteur et turbo d'origine et offre plus de peche sans trops de fumee (la duree est peut etre a reduire un poils en fonction de votre pression de turbo poru ne pas envoyer inutilement trops de fuel). Si vous poussez le turbo a 1.2 bar ou plus, il faudra peu etre y songer. (Perso j'ai dans l'idee 1.5 bar mini si je part sur un 606, mais je ne suis pas sur si le turbo d'origine peu encaisse ca. 1.2bar doit etre sans probleme.

Il y a un exellent poste sur ces pompe rotative qui donnent les utilitees de chaque partie de la pompe et leurs impactes.http://www.superturbodiesel.com/std/thread-189.html

Si vous ne comprenez pas l'anglais, vous pouvez essayer avec google chrome qui traduit automatiquement et si pas suffisant faites moi signe je vous traduirais ca .

Pour l'interchangeabilitee des pistons de pompe apperement oui c'est possible, mais perso je ne le ferait pas. Comme toutes pieces en mouvement, elle s'use de facon bien particuliere dans leurs environnement, les demonter et remonter, vous n'allez pas arriver a les reposer exactement dans les memes positions donc ce n'est pas optimum. Un peu comme un couple connique d'occas, pas bon car on ne retravaille jamais exactement sur les meme surfaces et donc fragilise la chose.
Ces pistons sont des pieces standard mais de tres haute precisions, ca doit se trouver chez les dieseliste et je pense pas que ca coute une fortune. Les modele performance, essentiellement en suede et finlande mais aussi allemangne se trouvent et sont dans les 70 a 100eu pieces. peut etre que monsieur Bosh peut egalement fournir quelque chose d'un peu plus epice par chez nous . Il faut un outils speciale pour les poser et les aligner au banc, donc a faire chez un dieseliste si on est pas equipe. La il faut aller voir une botie qui fait dans le camion et pas le dieseliste du coin qui ne sait meme plus regler une pompe rotative mecanique...oui du vecu chez un des leader de la region parisienne, ca crain et j'ai finit chez bosh france ou les inge des bancs mon avoue que meme chez eu il n'y a plus que 2 gas qui savent faire ,

Ce que je n'ai pas trouve comme infos pour le moment c'est si les arbres a came dans les pompes sont les meme. la je doit dire que j'ai un doute, mais les postes qui en parlent ne sont que pour les mega perfo genre 450CV++++ donc il y a des chance que ca soit pareil. Sur ces haute perfo ils reduisent encore la duree d'injection par le profil de la came et en augmentant les tailles des piston pour garder ou augmenter le meme volume d'injection les limites actuelle serait a 7.5/8mm pour des raisons de fabrication (plus assez de matiere sur les chemises pour aller plus loin). . A mon avis la c'est trops haut de gamme et haute perfo pour ce que l'on cherche. . aller 1ere, plancher......crackkkkkkkkkkk...mer....e les pont, les boite et le chassis a explose

Dans tout les cas il faut commencer par 2 chose avant d'attaque les modifs, un bon mano de turbo dans l'admission (apres IC, un mano industriel 1 ou 2 bars coute bien moins cher que ces truc tunning) et une sonde de temperature d'echappement avant le turbo, sans ca vous ne saurez jamais ou vous allez. Pour la sonde de tempe, je pense que vous pouvez la glisser dans l'ouverture du collecteur pour la prise EGR (car je suppose que vosu l'avez deja degage:devil et ca tombe bien c'est sur le cylindre le plus chaud meme si sur les gaz ca doit pas se voir beaucoups.

Le top serait aussi d'avoir une sonde O2 portable et de lui faire un petit logement dans l'echappement genre 30 ou 50cm apres le turbo...a verifier pour cette cote. ca vous aidera a vraiment affiner les reglages et la pollution. Prendre une bande large c'est plus facile. Les etroits sont vraiment delicate a utilisees, j'en ai chie...sur mon 2.4l essence sur lequel j'ai pose et programme mon calculateur d'injection independant et un supercharger

Cote montage, si vous voulez que votre moteur respire a bas regime aussi bien qu'en haut d'ailleur il faut le libere cote echappement. 63mm pour un 3 litre que l'on veu faire respirer c'est vraiment limite. passez au moins en 70 et bien libre, le moins possible de contre pression. Ajustez le fuel en fonction (indispensable pour sentir la difference et vous ne consemerrez pas plus pour autant .
Tout le monde parrle de contre pression en France mais on est les seuls...tetu que l'on est...faut oublier sur un TD, j'ai fait plein d'essais non concluant sur mon ex kzj73 pour comprendre pourquoi tout le monde hors de France cherche a reduire au max cette contre pression.

J'ai compris quand j'ai reregler la pompe en fonction de mon echappement, une fois fait, un avion et un couple , idem sur mon HDJ80. passe de 63mm inox a 76mm sans reglage, et essais routier, perte de puissance et rien de pien flagrant cote couple...mais je me trainait sur route. 2h dans ma pompe, maintenant il sire 1900tr/mn en 3eme quand je lui met une semelle et il ne degage qu'une tres fine fumee et pas du charbon come certain ...que je vais corrige pour qu'il soit bien clean d'ailleur (j'ai peut etre un poils trops d'avance). J'ai 1.3bar dans un turbo special et un gros intercooler qui va avec. le jour et la nuit par rapport au turbo d'origine a 950gr, IC et echappement 63mm.

J'espere que ca peu aider

Petite correction sur le prix des pistons, apperement des 6 voir 7mm peuvent se trouver pour 200/300eu les 6 max , le mieu est toujours d'aller voir une station diesel competante