Forum 4x4

yamajim a écrit :Tes resultats sont optimiste, 2 exemples : pour 1500tr/min j'ai un resultat de 7,25LBS/min au lieu de 9,23LBS/min. Et à 3500tr/min j'ai 26,68LBS/min au lieu de 29LBS/min, Ca parait pas beaucoup d'ecarts mais en realité c'est assez important quand on reporte sur l'abaque.

Tu pars de qu'elle valeur pour debuter tes calculs? C'est quoi ta base? Le volume d'air? Tu l'as obtenu comment, en faisant un calcul avec la cylindrée? Parce qu'il y a plein de pertes auquels on ne pense pas comme le rendement volumetrique du moteur, la contrepression, les pertes de charge de l'echangeur et du filtre à air ou encore la pression atmosphérique. Moi j'utilise un calculateur generique qui prend en compte pas mal de pertes différente et qui au final est plutot juste selon moi.

Mon calcul est dans la colonne de dtoite.
Au ralenti, oui, la valeur que je prends est celle correspondant au remplissage des cylindres. ensuite, je compense avec la température.
Les PATROLs post 2005 ont un port OBD2 et le logiciel d'acquisition convertit la tension MAF directement en lbs/min. Un propriétaire de 3.0 CRD m'a fourni sa courbe, qu'il faut que je retrouve.

phdv61 a écrit :Mon calcul est dans la colonne de dtoite.
Au ralenti, oui, la valeur que je prends est celle correspondant au remplissage des cylindres. ensuite, je compense avec la température.
Les PATROLs post 2005 ont un port OBD2 et le logiciel d'acquisition convertit la tension MAF directement en lbs/min. Un propriétaire de 3.0 CRD m'a fourni sa courbe, qu'il faut que je retrouve.

Voilà donc c'est ce que je disais, il te manque pas mal de perte dans le lot pour arriver à un resultat juste. Déja la première perte importante c'est le rendement volumetrique du moteur, un moteur de cylindrée 3.0l a pression atmospherique n'aspire pas 3.0l d'air par cycle, la valeur reelle aspirée est entre 5 et 20% inferieure, c'est ca le rendement volumetrique du moteur. Ce qui fait varier le rendement volumetrique c'est les pertes de charges des conduits, des soupapes, les diagrammes d'AAC ect. Ce sont des pertes fixe independante des conditions externes. Ensuite autres pertes à prendre en compte les pertes de charge du filtre a air et de l'echangeur, rien que ces 2 ils peuvent provoquer des pertes de charge de 0,2bar, ce qui est enorme ! J'ai moi même fais des mesures de perte de charge de mon filtre à air cornet dans boite en carbone, quand le filtre est propre perte de charge nulle, par contre au bout de 500kms on lis deja une perte de charge au mano (mano à depression dédié placé entre filtre à air et aspi du turbo) et au bout de 1000kms la perte de charge est vraiment notable et prejudiciable sur un moteur avec prépa relativement poussée car dans mon exemple, 1,5bar c'est ma pression maxi qui est pas loin de la limite du turbo, 0,2bar de perte de charge ca va faire forcer le turbo comme si il chargais à 1,7bar alors que le moteur ne va recevoir que 1,5bar.
Ceux qui ont un tuba standard ont trés certainement 0,1bar de perte de charge supplémentaire voir plus encore (oui !)

Pour revenir au rendement volumetrique il n'est evidement pas le même sur toute la plage de regime moteur, en principe il est meilleur sur les bas regime et baisse avec la montée des tours, je pense que c'est d'autant plus vrai sur un 4x4 mais ca depend des moteur, sur une voiture de piste le meilleur rendement peu se trouver plus haut dans les tours.
Pour tes calculs pour englober les pertes de charge filtre à air/echangeur et rendement volumetrique tu peu te contenter d'enlever 10 à 15% sur la cylindrée, et ca ira trés bien. Les pertes de charge n'etant pas fixe sur la plage et sur la durée de roulage tu n'auras de toute facon jamais un resultat parfaitement juste, les conditions d'un moteur change trop pour ca.

Pour le patrol post 2005 tu peu comparer les valeurs mais à prendre avec des pincette quand même, un debitmetre auto n'est pas d'une precision optimale, il mesure une valeur relative et non pas forcement reelle. Sans parler de l'usure du debitmetre... Toute les grosses prépa moteur diesel que j'ai pus voir à plus de 300cv sur des moteur d'environ 2.0l de cylindrée (Pas sur 4x4) le debitmetre est systematiquement supprimé de la gestion, non pas parce qu'il talonne car pour regler ce problème il suffit de fabriquer un corp de debitmetre de diamètre plus important, mais parce que sa mesure et temps de reaction est trop aleatoire, sur un moteur avec un turbo sudimensionnné avec donc un lag important on ne se permet plus le moindre frein sur la gestion.

De plus il est probable que le patrol post 2005 ai des diagrames d'AAC différent (norme euro ce qui explique aussi l'OBD2) ce qui va faire que tu te retrouvera peut etre avec des resultat un peu different de ton moteur.

Merci pour cette réponse très précise, qui m'éclaire vraiment.
Avoir une valeur à 10% près me convient bien. Je comprends bien l'intérêt d'un filtre à air propre ( et c'est pareil pour le filtre à gasoil, car notre VP44 a ses fragilités ).
Et comme chaque jour, je vais me coucher un peu moins con. C'est top !

Même les poules ne se couchent pas aussi tôt !!!

edefaverney a écrit :Même les poules ne se couchent pas aussi tôt !!!

une poule bourrée peut être

edefaverney a écrit :Même les poules ne se couchent pas aussi tôt !!!

oui, c'est vrai, il manque 'ce soir' à ma phrase, mais je ne pensais pas utile de préciser.

Cela dit, je pourrais travailler de nuit... mais ce n'est pas le cas.

Et... je ne suis pas (encore) bourré. Pour ceux qui ont peur pour ma santé.
D'ailleurs, je ne suis JAMAIS bourré. Pourquoi diable boirais-je ? Pour oublier que je suis confiné ? Inutile. De toute façon, au réveil, je serais toujours confiné...

edefaverney a écrit :Même les poules ne se couchent pas aussi tôt !!!

Me revoilà... avec une question.
J'ai obtenu un résultat super satisfaisant avec ma gestion électronique.
Pendant le confinement, j'ai eu le temps d'analyser beaucoup de données que j'avais, et peaufiner (ok, je chipote...) ms réglages.
Je me suis intéressé à la plage de démarrage du turbo, en gardant en tête le débit et pas la pression, même en bas des tours, et j'ai essayé de voir comment améliorer le volume d'air en gérant au mieux la fermeture des aubes pour faire démarre de turbo.

Je livre à ta sagacité ce "zoom" de ce qui se passe entre 0 et 100mbar de sural.
Mon interprêtation et que je n'ouvre pas assez vite les aubes entre 0 et 100mbar, car la pression augmente vite, et plus vite que n'augmente le débit d'air. C'est un comble. J'ai donc modifié très légèrement ma carto entre 0 et 200 mbar pour voir si je peux avoir un peu plus vite un peu plus d'air, avec un poil moins de pression donc.

Vertical gauche : pwm est le niveau de fermeture des aubes. 54%, je ne suis pas tout en fait en butée ( que j'ai dévissée de 2 tours pour augmenter la plage de réglage en altitude ).
Vertical droite : pression Sural
Horizontal : débitmètre en volts
Sinon, plus haut, je ne peux pas faire mieux, tout en restant à 1,2 bar max. Mon Débitmètre ( MAF ) arrive en saturation de ce qu'il sait faire.
Il monte régulièrement et continument avec les tr/mn pour saturer vers 4,4V à un peu plus de 3000tr/mn.
et la pression monte régulièrement et continument sur chaque rapport. ici les 3 premiers ( je passe la 4e un peu vite sans être monté dans les tours... )
A+

phdv61 a écrit :Me revoilà... avec une question.
J'ai obtenu un résultat super satisfaisant avec ma gestion électronique.
Pendant le confinement, j'ai eu le temps d'analyser beaucoup de données que j'avais, et peaufiner (ok, je chipote...) ms réglages.
Je me suis intéressé à la plage de démarrage du turbo, en gardant en tête le débit et pas la pression, même en bas des tours, et j'ai essayé de voir comment améliorer le volume d'air en gérant au mieux la fermeture des aubes pour faire démarre de turbo.

Je livre à ta sagacité ce "zoom" de ce qui se passe entre 0 et 100mbar de sural.
Mon interprêtation et que je n'ouvre pas assez vite les aubes entre 0 et 100mbar, car la pression augmente vite, et plus vite que n'augmente le débit d'air. C'est un comble. J'ai donc modifié très légèrement ma carto entre 0 et 200 mbar pour voir si je peux avoir un peu plus vite un peu plus d'air, avec un poil moins de pression donc.

Vertical gauche : pwm est le niveau de fermeture des aubes. 54%, je ne suis pas tout en fait en butée ( que j'ai dévissée de 2 tours pour augmenter la plage de réglage en altitude ).
Vertical droite : pression Sural
Horizontal : débitmètre en volts

[ATTACH=CONFIG]130369[/ATTACH]

Sinon, plus haut, je ne peux pas faire mieux, tout en restant à 1,2 bar max. Mon Débitmètre ( MAF ) arrive en saturation de ce qu'il sait faire.
Il monte régulièrement et continument avec les tr/mn pour saturer vers 4,4V à un peu plus de 3000tr/mn.

[ATTACH=CONFIG]130370[/ATTACH]

et la pression monte régulièrement et continument sur chaque rapport. ici les 3 premiers ( je passe la 4e un peu vite sans être monté dans les tours... )

[ATTACH=CONFIG]130371[/ATTACH]

A+

Moi je ne vois rien d'anormal dans ta gestion de 0 à 100mbar, je sais pas si tu te rend compte mais 100mbar c'est vraiment minime et dis toi aussi que cette pression arrive instantannement à la mise des gaz (accelerateur), le changement d'etat (contrepression) coté echappement à la mise des gaz est trés brusque, on passe d'une contrepression nulle à instantannement une contrepression "elevé" comparé à la pression de sural, ca ne dure qu'un temps trés trés court mais c'est suffisant pour generer ce pic rapide de sural sans augmentation relative de debit, aucune gestion qu'elle sois electrique ou pneumatique ne peu gerer un changement d'etat aussi rapide et bref, l'axe du turbo à aussi son inertie qui sur ce changement d'etat provoque une latence. Bref c'est un tout et te casse pas trop la tête on ne peu pas tout gerer, il y a des phenomène physique qui nous depasse forcement, pas tant en terme de comprehension, mais plutot en terme de rapidité d'execution.

Puis je vais te dire autre chose, toute les gestions de GV constructeur que j'ai pu etudié plus ou moins, ont toute une fonction volontaire qui est la suivante : quand on passe a une grosse demande d'accelerateur brusquement le caclulateur ferme la GV à fond (ou presque) pendant une fraction de seconde, le but etant d'aider à lancer le turbo en se permettant de generer de la perte moteur pendant un temps infime.

merci pour tes commentaires.
Je savais déjà cela, et en en fait, lorsque je le lève le pied, je donne un coup d'ouverture des aubes de 300ms pour vider les cylindres et faire chuter la pression, ce qui referme les aubes. Le turbo est alors prêt à repartir dès la prochaine accélération.

Ma remarque concerne surtout le fait que de 0+ à 100mbar, la pression monte + 'vite' que le débit, comme on le voit bien sur la courbe dans le cercle rouge. C'est infiime, je le reconnais.
Mais je pense que je dois pouvoir ouvrir les aubes un poil de plus, pour augmenter le volume d'air admis, et donc le volume de gasoil que l'ECU injectera. En tout cas c'est ce que la lecture de ces courbes me laissent penser. On le voit encore mieux sur les deux dernières courbes ( une sorte de non linéarité). Partout ailleurs, ce que j'obtiens me plait bien.

Je suis vraiment au niveau du détail. Mais c'est là que se cache le diable.