Forum 4x4

[quote="mano24"]bonjour, je maintien que le système SWIRL du ZD30 fait parti intégrante d'une conception Nissan "M-fire" de combustion comme le prouve le document ci-dessous.
/QUOTE]

Oui, j'ai eu ce document en ma possession, et je l'avais lu, et je suis d'accord avec toi sur ce point.
Mais cette conception M-FIRE est un "tout" comme tu le dis. Le fait de bloquer l'EGR modifie profondément ce qui a été prévu par les ingénieurs de Nissan, et je suis moins sûr qu'ils aient fait beaucoup d'études et de mesures sans l'EGR qui était un 'must' pour les histoires de NoX.

Sur ce sujet, j'ai lu tout ce que certains ont dit et écrit, surtout en Australie. La grande majorité de ceux qui ont bloqué l'EGR ont d'ailleurs neutralisé ce volet en position ouverte. Et comme ils passent et repassent sur les rouleaux, j'ai tendance à leur faire confiance. Sauf sur les dawes et Tillix qui sont une catastrophe pour le couple et la puissance en bas des tours.

Ce qui est sûr, c'est que lorsque l'EGR est en fonction, le ralenti devient vraiment instable si on neutralise ce clapet en position ouverte. J'ai dépanné un membre de notre site Patrol qui avait justement ce problème. En revanche, une fois l'EGR bloquée, il ne se passe plus rien. Ce "Vortex" semble peu utile. Alors autant laisser le maximum d'air entrer dans les cylindres. C'est le choix que j'ai fait, et je pense avoir le Patrol qui au final consomme le moins (8.65L de moyenne sur les routes et pistes Corses).

L'injection se fait à très haute pression. Et les trous dans les pistons se produisent lorsque cette 'torche enflammée' se dévie de sa route car les injecteurs n'ont plus le jet qui va bien.
D'où la recommandation de les remplacer tous les 150 000km.

Je reviens ici en espérant que @yamajim y viendra.
LE ZD30 permet via son port propriétaire OBD2-Format consult de récupérer différents paramètres.
J'ai retrouvé un vieil enregistrement d'avant la 'Magic Box' qui me semble très intéressant, car on peut en déduire la manière dont l'ECU gère les aubes.

Ici sur vitesses 3,4,5 je pense (ou 2,3,4 , je ne sais plus mais c'est sans importance)
On trace en fonction du temps
MAF en volts x 10, %pwm valeur d'ouverture des aubes - 55.9% toutes fermées, 20% toutes ouvertes - signal pédale en volts x 20, et tr/mn.
Et c'est la courbe PWM vs MAF voltage qui en dit le plus long ( au passage, l'ouverture progressive des aubes n'est pas linéaire ) :
1/ l'ECU commence à ouvrir les aubes dès que la tension MAF atteint 2.7V. C'est très peu. Et la pression à ce moment ne dépasse pas 200 ou 300 mbar.
2/ rapidement on arrive à 50-60% d'ouverture, qui est la zone ou le turbo a sa plus grande efficacité. ça, je savais.
3/ lorsqu'on atteint 4V, l'ECU ouvre encore plus les aubes ( pour garder le flot d'air sous contrôle - l'ECU se contre-fiche de la pression max car tout a été étalonné en usine ).
C'est entre-autres ce qui fait qu'on est limité en quantité d'air avec notre ECU. Sans lui, en prenant le contrôle direct des aubes, j’atteins 4.4V. soit environ 30% d'air en plus.

C'est en ouvrant les aubes très vite dès que le turbo tourne assez vite que j'ai pu obtenir la mise en sécurité 2000tr/mn qui s'obtient pour un MAF de plus de 3.55V pendant plus de 4 secondes (avec MB j'arrive à atteindre 3.65V de MAF en charge à 2000tr/mln pour 1,05 bar de pression) On voit sur cette courbe que les aubes seraient déjà à moitié ouvertes par l'ECU. Les Patrols 'stock' tournent plutôt entre 3.1-3.3 volts à 2000tr/mn.

@yamajim, as-tu réalisé des enregistrements de ton montage avec valeur de pression, tr/mn et un MAF en volts ?
Ce serait vraiment intéressant de regarder, car , comme tu nous l'a appris, c'est bien la quantité d'air qui compte, et pas la pression.
Et sinon, comment peux-tu être sûr qu'avec 1.5 bar à 1700tr/mn tu as maximisé le flux d'air ?
Tu vois, j'ai bien appris la leçon !

Pour ceux que ça intéresse, j'ai ajouté pour la même séquence les
> commandes ECU/pompe de quantité de gasoil et d'avance ( on y retrouve le couple max à 2000 tr/mn sur la courbe d'avance qui correspond à 57mg de gasoil par coup) échelle de gauche
> les tr/mn échelle de droite
en horizontal MAF en volts x 10.

On y voit clairement que la courbe de contrôle de la quantité de gasoil suit très régulièrement (elle est même assez "proportionnelle") la courbe du débitmètre (MAF).
Je pense que ces deux signaux sont les valeurs %pwm des signaux de contrôle qui partent de l'électronique de pompe vers les deux valves ( via les deux fils noirs).

Salut

J'avoue être un peu largué ici. Tu es toujours aussi passionné

De mon coté, j'ai fini le câblage de la deuxième MB. Ce week end va commencer la partie la plus délicate: le lancement du soft et échange entre le PC et la MB.

A plus

Vincent

vincent sch a écrit :Salut

J'avoue être un peu largué ici. Tu es toujours aussi passionné
De mon coté, j'ai fini le câblage de la deuxième MB. Ce week end va commencer la partie la plus délicate: le lancement du soft et échange entre le PC et la MB.
A plus

Vincent

Comment ça tu es largué ? mais non mais non.
ECUtalk nous donne l'avance à l'injection (INJ TIMING), et je pense la commande de quantité de gasoil ( plus les tr/mn et la pression pédale sont importants, plus la quantité par seconde est importante ).

La carto d'origine fait que le couple max est vers 2000tr/mn ( = la puissance / tr-mn ). + de puissance = + de gasoil par coup (stroke en anglais). Et donc l'injection commence sans doute un peu plus tôt vers 2000. C'est la courbe du haut l'avance. ici, on accélère continument de 900 tr/mn à 3500 tr/mn en charge (en côte). C'est pour cela que tout parait si propre et clair.
En tout ca c'est comme cela que j'interprête ces données.

Les cartos d'injection sont des tables 2D avec TPS et MAF comme entrées, et l'avance (ou la quantité de gasoil à injecter) en sortie.

En attendant d avoir les moyens de passer à la MB et n'utilisant que très peu le patrol j'ai déposé la plaque pleine a l EGR, déposé aussi tout le fourbi de needles et mano de vide montés pour essayer , sans succès, de gérer la GV, remis les réglages turbo origine, et bien... finalement ça marche pas si mal comme ça !
La pression turbo monte de façon linéaire et constante, le véhicule répond bien mieux, on sent bien la vanne EGR se fermer avec la GV qui s ouvre pour compenser, et inversement la GV se fermer et la vanne EGR s ouvrir pour obliger les gaz à recirculer et ne pas avoir trop de contre pression a l échappement. L ECU gère.
Je ne dis pas que c'est parfait pour le moteur, surtout au niveau encrassement admission et pollution de l huile moteur ( avec l EGR obtur? on conserve l'huile bien plus propre c'est flagrant) mais faute de mieux l agrément de conduite "origine " est bien meilleur que toutes ces bidouilles inabouties de plaque EGR et de modifs turbo mals gérées....( vis butée vissée de x tour, biellette rallongée/raccourcie a l aveugle, needles et dawes a profusion etc etc.... )

mano24 a écrit :En attendant d avoir les moyens de passer à la MB et n'utilisant que très peu le patrol j'ai déposé la plaque pleine a l EGR, déposé aussi tout le fourbi de needles et mano de vide montés pour essayer , sans succès, de gérer la GV, remis les réglages turbo origine, et bien... finalement ça marche pas si mal comme ça !

C'est normal qu'avec une configuration "full stock", la gestion de la GV marche à peu près correctement. C'est étudié pour ! Sinon à quoi ça servirait que Nissan se décarcasse. ?
Par contre, vers 110/120km/h, à vitesse stabilisée, la pression turbo s'effondre, car l'ECU gère la GV de telle manière que le débitmètre ne dépasse pas 4V et il ouvre du coup les aubes un peu trop. Et ça, c'est moins bon. Mais tu peux vivre avec.

Là où ça ne va plus, c'est lorsqu'on bloque l'EGR, et çà devient encore pire avec un échappement modifié. Là, l'ECU se met à faire un peu n'importe quoi. Et c'est tout aussi normal. et pas bon non plus. Et ce n'est pas avec des valves, aussi multiples soient-elles, qu'on s'en sort.

phdv61 a écrit :C'est normal qu'avec une configuration "full stock", la gestion de la GV marche à peu près correctement. C'est étudié pour ! Sinon à quoi ça servirait que Nissan se décarcasse. ?
Par contre, vers 110/120km/h, à vitesse stabilisée, la pression turbo s'effondre, car l'ECU gère la GV de telle manière que le débitmètre ne dépasse pas 4V et il ouvre du coup les aubes un peu trop. Et ça, c'est moins bon. Mais tu peux vivre avec.

Là où ça ne va plus, c'est lorsqu'on bloque l'EGR, et çà devient encore pire avec un échappement modifié. Là, l'ECU se met à faire un peu n'importe quoi. Et c'est tout aussi normal. et pas bon non plus. Et ce n'est pas avec des valves, aussi multiples soient-elles, qu'on s'en sort.

+1

C'est le fait d'avoir condamné l'EGR qui nous a poussé à trouver une solution pour éviter les mises en sécurité en pagaille. Mais si tu conserve l'EGR et que tu décides de faire un nettoyage des tubulures tous les 30000km, alors je pense que la solution Nissan est pas mal, m'enfin on peut mieux faire.

A plus

Vincent

Peut être qu'en faisant un décrassage de l'EGR sans démontage mais avec l'hydrogène cela suffit-il ?

3.0 B a écrit :Peut être qu'en faisant un décrassage de l'EGR sans démontage mais avec l'hydrogène cela suffit-il ?

pour moi, seul un démontage (tuyau des doubles papillons et collecteur admission ) et un nettoyage mécanique sont efficaces...

l'encrassement au " goudron " est du au mélange de la suie sèche venant de l'EGR et des vapeurs d'huile venant du reniflard. si on supprime un ou les deux composants, on supprime le problème....

pour les suies sèches : bouchage EGR (mais nouveau problème car déséquilibre dans la carto ECU entre pourcentage de volume admis par l'egr et air vu par le débitmètre ....)

pour les vapeurs d'huiles : dévier le reniflard vers un "catch-can" (mais certains affirment que ces vapeurs d'huile sont benefiques au graissage du haut moteur...)