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bonjour, moi je continue mon étude de la gestion GV en raisonnant mécanique et pneumatique !

d'abord ce w=e j'ai remis ma GV aux réglages mécaniques initiaux pour passer à de la gestion pneumatique depuis le TDB en conduite. (en fait je voulais vérifier mes réglages GV car tellement touché souvent que je ne savais plus si remis conforme à l origine ! )

j'ai pu faire pas mal de mesures inintéressantes :

la petite vis M5 de la butée a un pas de 0.8 mmm, 1/4 tour descend le bras de 0.,2 mm. Avec la longueur du bras de levier il faut rallonger la tige d actionneur GV de 0,5 mm ( cette tige est filetée M6 x100) de 1/2 tour pour réajuster la plage de fonctionnement pneumatique avec l électrovanne de vide.

en fait l amplification mécanique de mouvement est de x 2,5 entre ces deux points de réglage (butée et extrémité de tige)

d'origine pour un début de déplacement de 0,2 mm il faut injecter -469 mbar, pour 5mm -308mbar ( chiffres doc Nissan)
une cale de 0.08 mm insérée sous la vis butée équivaut a ce déplacement de 0.2 mm en bout de tige (amplification x2.5 ).

pour info réajuster la tige GV de 1 tour décale de 40mbar les valeurs de vide.

j'ai fait ces mesures hier avec un comparateur + pied magnétique sous la tige d'actionneur, une pince à vide pneumatique Facom et un manomètre de vérification Bourdon Sedeme classe 0.25, en fait comme dit dans la procédure Nissan (voir photos) .

in board : Le Mano a gauche (sous le volant) mesure la pression turbo. Celui à droite au levier de vitesse mesure le vide à l actionneur de GV ( les repères rouge que j'ai collé sont les positions extrêmes Fermé/Ouvert de la GV) . Le robinet pointeau associé me permet de bouger la position "fermée" de la butée en décalant un peu le vide.

Moteur en route ( et robinet fermé) , le vide qui s’établit en sortie EV est de -550 mbar au ralenti, en roulant il varie de cette valeur a -200 mbar MAX (aubes grandes ouvertes) mais le plus souvent ne descend qu'a -300 mbar (soit aubes ouvertes de 5mm) . avec mon robinet pointeau j'ai ajusté ce vide a -480 mbar au ralenti pour avoir un début de réaction immédiat des aubes. suite a EGR out et decata, la butée a été vissée de 1/4 tour et la tige rallongée de 1/2 tour pour retomber dans la plage normale "origine" .

le comportement moteur est très cohérent et agréable comme ça : aubes fermée a vitesse stabilisée faible (80) ; un peu ouvertes a 100/110 ; et enfin elles s'ouvrent proportionnellement et inversement a la pression turbo en pleine acceleration pour écrêter la pression a 1,1 bar . pas de mise en sécurité . juste un petit pompage de la GV aprés 2000tr/min (le seul point desagreable).

NOTA : vu que c'est encore l 'ECU qui me gère l'electro, je n'ai absolument pas constaté (au mano de vide) d'ouverture (ou de fermeture) en grand GV au lâcher de pied ou au changement de vitesses comme PHDV61 !

mano24 a écrit :bonjour, moi je continue mon étude de la gestion GV en raisonnant mécanique et pneumatique !

Je reconnais ces photos. Tu as donc ici un autre pseudo ETR89 ?
Je crois que tous ensemble nous avons une bonne compréhension de ce qui se passe, toi y compris.

Il faut que tu saches, que des voltmètres, mini-voltmètres, ou 'manos' en tous genres ont une constante de temps 'mécanique' et/ou électronique.
Aussi, il y des phénomènes que tu ne peux pas voir, sauf à avoir un capteur sensible, et rapide. C'est le cas de nos capteurs MAF, MAP fort heureusement. Et en les traçant sur un graphique en fonction du temps, avec un rafraichissement important ( genre 5 à 10ms) l'écran et le cerveau qui le regarde permettent de voir ce que l'oeil ne peut percevoir derrière un mano à aiguille qui donne toujours un certain 'moyennage'. Trop sensible, ça vibrerait en permanence. Pas assez, on ne voit pas les phénomènes + transitoires. la constante de temps d'un voltmètre électronique ou même d'un afficheur digital est souvent de 300ms environ. C'est lent.

Un bon exemple, c'est la différence de maximum pression que je mesure entre une mesure 'instantanée' derrière le capteur MAP, ou une valeur intégrée avec un RC de 300ms. on parle de 50 à 100mbar d'écart !

Si tu as un système d'acquisition Consult ou équivalent, tu peux acquérir les données pwm de contrôle de l'EV de vide à 100ms environ, et voir les ouvertures fermetures correspondantes à celle de l'EGR par exemple, et l'ouverture au levé de pied, lorsque la tension pédale atteint un maximum et commence à redescendre. La durée est d'environ 200-250ms soit 1/4 de seconde. c'est trop peu je pense pour faire bouger durablement et visiblement une aiguille qui a une certaine inertie...

Ayant pas mal manoeuvré la GV toute une journée a la pompe a vide je peux t affirmer qu'un signal électrique de1/4 sec a l ekectrovanne ne sera suivi d'aucune reaction ni mouvement au poumon ni au mécanisme de la GV !
Il y a bien trop d'inertie et de frottement mis en jeu dans cette chaine ....

mano24 a écrit :Ayant pas mal manoeuvré la GV toute une journée a la pompe a vide je peux t affirmer qu'un signal électrique de1/4 sec a l ekectrovanne ne sera suivi d'aucune reaction ni mouvement au poumon ni au mécanisme de la GV !
Il y a bien trop d'inertie et de frottement mis en jeu dans cette chaine ....

Je pense que tu te trompes (en fait j'en suis sûr).
Si tu manoeuvres à la main avec des vannes, tu ne fais rien en dessous d'1/2s, donc tu ne peux rien voir bouger. Normal.
J'ai fait plein d'essais électriquement, et je vois bien ce que fait l'ECU aussi. La commande électrique est instantanée. Et même si le solénoïde, et surtout l'air qui passe à travers, est (sont) plus lent(s), ça ne peut que marcher. sinon, il serait impossible de réguler. Tu sais bien que quelques mm suffisent...
Je persiste et signe.

Je calcule et régule toutes les 50ms, et j'obtiens une excellente précision de régulation de ma pression et de l'ouverture. N'oublie pas qu'on parle d'une ouverture de 10%pwm de plus (chez moi) pour une course totale de 55 à 20% soit 35% On parle donc d'1/3 max. De plus, réaliser cette ouverture au lever de pied revient à ouvrir les aubes un peu plus que le niveau déjà atteint et pendant un peu plus longtemps, au lieu de les laisser se refermer brutalement ( tu as vu la force du ressort ??). Et je t'assure que ça change tout, et en particulier supprime le méchant bruit lié à la fermeture trop rapide que tu as avec les vannes si ton spool-up est assez raide ( car c'est tout aussi raide à la "retombée" !). J'ai testé et re-testé.

Enfin, pour la régulation, 0.25% de pwm en + ou en moins changent tout. C'est pour cela que c'est si long de trouver les bons réglages pour chaque niveau de pression, de charge et de tr/mn. Sur ce point tu peux me croire, j'ai tout épluché dans tous les sens, et acquis une bonne maitrise de l'électronique et du logiciel nécessaires.
Tu sais parfaitement ce qu'un 1/8 de tour sur les vis a comme conséquence sur le spool-up ou la pression max... l'électronique, c'est pareil.

Salut à tous

Intéressant la piste suivi par Mano24 Super bien vu les effets des réglages des butées et de la longueur de la tige de l'actionneur du turbo. Enfin des données chiffrées sur les déplacements physiques de ces réglages

De mon coté, j'ai fais des mesures de débit d'air en fonction de la vitesse de rotation du moteur pour des accélérations "normales" et "fortes" avec deux réglages différents de la needle "pression". Sans modifier les autres réglages de l'autre needle. Je pense voir que l'effet de la Dawes valve que j'ai réglé à 1,2 bars fait que la courbe est identique en partie haute de la courbe. Par contre, je vois qu'en partie basse, si j'ouvre trop la needle pression, c'est au détriment du débit d'air. En procédant par itérations, je pense arriver à trouver un réglage des deux needle "pression" et "butée" pour optimiser encore le débit d'air sur la partie basse de ma courbe.

Au niveau conduite, je n'arrivais pas trop à percevoir les modifications de mes réglages. La au moins, je vois la différence.

Par contre, un ECU de T2 3L millésime 2004 n'est pas identique à un autre ECU de T2 3L millésime 2004. Sur l'un j'ai l'Ecutalk qui arrive à me remonter la pression turbo alors que sur l'autre, je n'ai pas cette mesure. Sacré Nini, ils ont fait évoluer leur Ecu de façon bizarre.


Voilà où j'en suis aujourd'hui avec les mesures de débit.
La variation est vraiment infime, mais je n'ai ouvert la needle "pression" que de 1/20ième de tour.

A plus

Vincent

vincent sch a écrit : Par contre, un ECU de T2 3L millésime 2004 n'est pas identique à un autre ECU de T2 3L millésime 2004. Sur l'un j'ai l'Ecutalk qui arrive à me remonter la pression turbo alors que sur l'autre, je n'ai pas cette mesure. Sacré Nini, ils ont fait évoluer leur Ecu de façon bizarre.:
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La variation est vraiment infime, mais je n'ai ouvert la needle "pression" que de 1/20ième de tour.
A plus
Vincent

Oui, ils ont du produire différentes version de logiciel. Ceux qui ont des Y61 ZD30 anciens, dont les ECU ont été reprogrammés en Australie avec un logiciel plus récent ( et des cartos diesel et puissance améliorées) ont récupéré le MAP à travers ECUtalk, que je n'ai pas moi non plus.

Et oui, les réglages sont très très sensibles. pas étonnant car on parle de 1/10e de mm sur une course globale de 10mm de la tige !
Et le "réglage l'électronique" se fait lui aussi à mieux de 0.25% pwm sur la plage 55% - 20%.

j'ai retrouvé de vieux enregistrement ECUtalk de mon patrol 'stock', avant que je ne le modifie, et que je mette mon échappement complet 3" INOX.

Je n'ai pas grand chose en haut des tours, mais j'ai mis 1/2h d'enregistrement ( sur deux enregistrements, en deux couleurs #) en superposition des tiens, en ajustant les échelles aux tiennes.

Le résultat est intéressant. Et en particulier on voit que d'origine, on reste en dessous des mises en sécurité ( on s'en doutait, c'est étudié pour...)
Et on voit également que tu obtiens + d'air avec tes valves. ( le réglage d'origine est timide ... ). ça, on le savait aussi.

A+

Salut à tous,
j'ai profité du confinement pour faire un peu d'archéologie et d'analyses complémentaires avec mes vieux fichiers ECUtalk.

Intéressant.
Ci-dessous une séquence d'accélération pas trop rapide (2.8V de pédale max) de 1ère à 5e, dans une longue côte pas trop raide.
et j'en ai extrait la valeur de consigne pwm envoyée par l'ECU à l'EV de vide, sur le passage accélération en 2e, passage de 3e accélération, tout début de passage en 4e, en fonction des tr/mn

ça donne ça (j'ai mis les commentaires en Anglais pour des potes australiens).
Et on retrouve bien une ouverture max en accélération de 36% environ, qui baisse légèrement avec les tr/mn jusque 33%.
Avec mon EV pierburgh, je suis plutôt de 39.5 à 36%. Mais j'ai aussi + d'air et + de pression. Donc difficile de comparer.
Au changement de vitesse, l'ECU ouvre bien les aubes en grand 250ms environ. Je n'avais pas rêvé ( en tout cas, il envoie bien la consigne )

Bonjour,

Sans vouloir perturber les 50 pages très interressantes ,je vous fait partager mon expériences de régulation de tgv

Je possède un Y61 td6 , donc le 2.8 en 6 cylindres avec pompe a injection a commande électrique + ecu + turbo normal (non geo variable)

j'avais commencé par installer un boitier Adonis pour booster , puis j'ai adapté un turbo a géométrie variable d'Audi 2.5 v6

J'ai simplement régulé la pression de turbo a géométrie varible en inversant la commande des aubes ,pour cela j'ai utilisé une membrane a pression (et non a dépression) que j'ai installé de façon qu'au ralenti , les aubes soit fermées et que ce soit la pression capté dans le conduit d'admission qui ouvre les aubes.

je régule a 1.2 bar a l'aide d'un robinet de fuite sur le tuyau de la membrane,cela fonctionne très bien , le turbo commence a déclanche dès 1200trs (1 bar a 1500trs)cela change complètement le moteur

+ de 10 000kms et pas de soucis

Salut à tous

Merci Lionnel pour le partage de ton expérience. Ton système est simple et fonctionne sur le même principe que ce que nous avons fait sur le ZD30. (Bon, Phdv61 est déjà plus loin mais il a débuté par cela). C'est vrai que nous utilisons une commande par dépression et toi une commande par pression. Chez moi, c'est bien la pression du turbo qui va passer par un robinet pointeau qui va permettre l'ouverture des aubes. On est donc sur la même idée de fonctionnement. Toi comme Phdv61 vous parlez de la même valeur cible de pression turbo : 1,2 bars.

C'est bon d'avoir des retours d'autres personnes même si ce n'est pas le même moteur.

A plus

Vincent