Forum 4x4

Bon, je voyais pas ça comme ça, l'histoire des rondelles caca boudin.

Les toys série 7 en ont des glissements limités. Contacte LFF, il en a peut être de démonté sur sa table de nuit, doit pouvoir te renseigner. Pat aussi d'ailleurs!!

c'est quoi ton test Vincent ? je veux bien le faire mais pour ça il faut que je comprenne ...
Sinon, avec une boitoto c'est pareil ? le glissement morfle aussi ?
Mon T2 à 145000 kms, comment je peux vérifier que le diff est encore bon ou pas ?
Et le remplacer par un ARB par ex, c'est une connerie ou une bonne idée ?

ouuuuaaaaaaaaaa tans de polimique pour ca ,sinon oui ,model importe d'ou il save pas mais model assez rare 2300 examplaire pour la suspat electrique avec frein a disque ar et c'est un model 193cv confirm de chez nini ca vous trou le cul heeeiiiiiinnn et samedi j'ai un vieux de la vieille qui est venu pour voir mon moteur il ma dit que c'etait les meme block v6 de chez nissan qui courrait dans chez pu quoi rally ,24h du mans ,enfin chez pu mais j'ai appri pas mal de truck ensuite moi je suis un vrai bourrin avec le t2 et mon glissement a l'arriere fonctionne tres bien pourtan c'est pas faute de lui en foutre dans la gueulle par contre mon souci et que les moyeux avm a l'avant se devisse sa vous est deja arrive ,sans trop devier du sujet a vincent

Salut à tous

Pfou, ca va encore dévier du sujet initial. Doy, toi tu es hors course. Tu as le modèle de T2 avec le H233B donc pas de soucis, tu peux y aller à donf il ne bronche pas celui la. Il résiste sans problème ton glissement limité. Pas de soucis à avoir. Les seuls qui ont des soucis à se faire c’est les possesseurs de T2 3L avec le pont riquiqui tout petit, léger mais qui ne vaut pas tripette sur le terrain. Le glissement limité est très rapidement out.
C’est très certainement du à deux facteurs principaux
- un manque de capacité d’huile et le peu d’huile n’arrive pas à dissiper toute l’énergie calorifique dégagée par le frottement des rondelles Belleville
- un usinage des pièces plus qu’aléatoire, il y a un tel jeu dans le maintien des disques qu’ils se prennent à chaque fois l’équivalent d’un bon coup de marteau dans les dents chaque fois que le glissement limité se met en action.
- Peut être des matières de fabrication des ressorts Belleville différents (on recherche à faire des économies de bouts de chandelles)
- Peut être une histoire de mauvais montage mais la c’est beaucoup moins sûr étant donné que ce montage marche très bien sur le H233B.

Merci en tous les cas pour ce retour, cela confirme bien que le H233B c’est du costaud et cela se voit rien qu’en ouvrant le corps du différentiel. Cela me redonne un peu de baume au coeur de savoir que j'ai cette solution la.

Les seuls à avoir des soucis, c’est les T2 3L et peut être certains 2,7L Tdi qui ont un pont C200.

Voilà maintenant passons au chapitre test du glissement limité du C200.

Les autres pas la peine de tester, il sont très certainement bon et en bon état.

Pour tester le glissement limité, il te faut une clé dynamométrique.

Première étape.
- Serrer ou contrôler le serrage les écrous des jantes sur les roues au couple de 130 N /m (C’est du classique de chez classique, rien d’exceptionnel la)
- Tu enlèves la vitesse
- Tu desserres le frein à mains
- Tu soulèves une roue arrière de façon à faire décoller la roue du sol.
- Tu montes la clé dynamométrique sur un des écrous de façon à ce que le manche de la clé soit confondu avec une ligne imaginaire qui passerai par cet écrou et le centre de la roue. Le manche de la clé dynamo doit être orienté le plus possible vers l’extérieur de la roue.
- Tu essayes de desserrer lentement l’écrou. Pas de mouvement brusque.
- Si la roue tourne sur moins de 1/8 de tour et que la tu arrives à dévisser l’écrou, c’est que ton glissement limité sur le coté que tu viens de tester est OK. Si tu n’arrives pas à défaire l’écrou et que la roue a tendance à tourner, c’est bon, tu as au minimum un des ressorts de précontrainte de ton glissement limité qui est foutu du coté testé. Juste pour info, la on fait le test à 130N/m en réalité un glissement limité est donné bon lorsque le couple avoisine les 390N/m mais appliqué au centre de la roue. Tu vois on est loin, mais bon, avec ce test, tu es certain qu’il y a quelque chose de cassé si la roue tourne.
- Refaire la même chose avec l’autre roue après avoir descendu cette première roue au sol.
Ne pas oublier d’enlever le frein à main ni la vitesse sinon le test ne sera pas concluant.
Il faut vraiment que le manche de la clé dynamométrique soit le plus à l’extérieur de la roue possible et perpendiculaire à la tangente de la roue.

Voilà,

Merci de ton retour.

Tu as peut être une chance que le tiens soit encore en bon état parce que la gestion du couple est différent sur la boite auto. Mais, comme vu avant, le couple n’a pas d’influence sur le glissement limité en lui-même mais jouera sur le couple conique, les satellites, les planétaires, donc pour moi, il est out comme tous les autres qui ont ce pont et ce kilométrage.

Maintenant par quoi le remplacer.
Tu n’auras pas beaucoup de choix.

Tu as la possibilité de monter un ARB ou de remplacer de suite pont avant et pont arrière par du plus costaud en essayant de trouver un ratio de 3,9 si tu veux rester conforme à l’original. Euh 3,9 c’est pour les boites manu. Tiens, un autre test à faire, comme tu as une fosse et que le pont est en l’air. Profites-en pour vérifier le ratio du pont. Tu mets une marque à la craie sur la bride de sortie du pont arrière. Peu importe où. Tu mets une autre marque sur une des roue, disons, une marque au niveau de la perpendiculaire au sol. Tu tournes à la main la bride en comptant le nombre de tours que tu fais jusqu’à ce que la roue ait fait un tour complet. Le nombre de tours de la bride, te donnera le ratio du pont. Normalement tu dois faire 3,9 tours de la bride au niveau du nez de pont pour un tour complet de roue.

Autre solution entrevue. Remplacer la tôle arrière de fermeture du pont par un modèle qui permette d’augmenter la contenance du pont et en plus équipée d’ailettes permettant de mieux dissiper la chaleur. J’ai vu cela sur d’autres Nissan, je crois me souvenir que le Pathfinder est équipé comme cela, les BMW ont aussi ce genre d’astuce et je crois que les Subaru également. Ils ont tous des petits ponts rikiki mais au moins ils ont augmenté la possibilité de dissipation. Il n’y a que le C200 qui lui n’a rien de bien.

Je n’ai pas cherché quel serait le couvercle qui conviendrait. Il faudrait commencer par voir ce qui équipe les Pathfinder ou encore de D22. Sur ce forum, on n’a personne avec ce genre de véhicule qui pourrait nous aider.


Voilà

A plus
Vincent

pour les ressort facile tu trouve la ref pour le pont que tu as pas et tu compare a la facture de tes ressorts et si pas la même tu sais ce qu il te reste a faire

doy89 a écrit :ouuuuaaaaaaaaaa tans de polimique pour ca ,sinon oui ,model importe d'ou il save pas mais model assez rare 2300 examplaire pour la suspat electrique avec frein a disque ar et c'est un model 193cv confirm de chez nini ca vous trou le cul heeeiiiiiinnn et samedi j'ai un vieux de la vieille qui est venu pour voir mon moteur il ma dit que c'etait les meme block v6 de chez nissan qui courrait dans chez pu quoi rally ,24h du mans ,enfin chez pu mais j'ai appri pas mal de truck ensuite moi je suis un vrai bourrin avec le t2 et mon glissement a l'arriere fonctionne tres bien pourtan c'est pas faute de lui en foutre dans la gueulle par contre mon souci et que les moyeux avm a l'avant se devisse sa vous est deja arrive ,sans trop devier du sujet a vincent

Alors le coup des vis de fixation de moyeux avant, c’est assez classique pour ceux qui font un peu de terrain avec leurs engins. J’en ai parlé souvent ici. Depuis c’est arrivé à d’autres aussi.
Systématiquement après chaque sortie, je resserre les vis. J’ai monté des vis plus longues et en dureté 10 et quelque et c’est pareil.

C’est classique pour les AVM, je pense que c’est du à des jeux trop important au niveau des perçages des vis de fixation du corps du moyeu. Les moyeux sont soumis à des efforts de rotation d’avant en arrière, ce qui fait que le moyeu bouge et tourne sur son axe. Ceci est du au couple appliqué qui déforme de façon élastique et réversible le corps du moyeu. A force de bouger d’avant en arrière, les vis se dévissent. Et c’est d’autant plus vrai que le pas de vis au niveau de la fusée commence à environ 1cm après le plan de pose. Je pense qu’on n’aurait pas se souci avec des moyeux de marque WARN mais c’est plus cher.


Fais gaffe avec ces vis, pense à les remplacer fréquemment. Ce qui te guette c’est de les voir se sectionner et la tu es bon pour une séance d’extraction.

Pour éviter le sectionnement, j’ai procédé comme cela. Je ne dis pas qu’il faut le faire mais c’est ce que j’ai fais et depuis les sectionnements de vis se font plus rare mais les vis continuent de se dévisser. J’ai tout simplement taraudé dans un diamètre de 10 un des perçages de fixation du corps du moyeu sur la fusée. En faisant comme cela, j’ai pu réduire le jeu au niveau de cette vis, j’ai un filetage qui commence de suite au niveau du plan de pose et j’ai un vis de 10mm de diamètre qui sert un peu de clavette. Voilà mon astuce. Je ne la donne qu’à titre indicatif. Je ne conseille pas de le faire parce qu’on affaiblit peut être le corps de la fusée en procédant comme cela. Mais au moins, je ne casse plus les vis.

Bon, moi j’ai un Quaife à l’avant qui tire fort très fort surtout que c…… de ….. p…. de glissement arrière est out et qu’il ne sert plus beaucoup sur le terrain et se traine derrière.

A plus

Vincent

Oui, je me disais bien qu’il y avait un bins la derrière, lorsque j’ai commandé les premières fois mes ressorts chez Nini, la référence ne correspondait pas exactement à celle donnée dans le manuel d’atelier ou ils donnent la description pour le H233B. Il y avait un petit indice en plus de la référence du H233B.

Même constatation avec Sparky, lui aussi avait un indice de plus par rapport à ce qui est donné dans le manuel d’atelier du H233B.

Il y a peut être une histoire de qualité de matière. Mais ou vais-je trouver des ressorts pour modèle H2333B. Je dis bien peut être. Pourquoi, les BM, Subaru et autres versions de pont rikiki sont équipés de « radiateurs » Il doit y avoir une raison à cela, non ?
Le super bon magasinier chez Nini a démissionné. Le nouveau qui le remplace ne veut plus se faire ch.. comme l’autre à regarder dans les fichiers des T1 et autres vieilles version de Nissan. Lui il applique bêtement ce que lui donne le numéro de carte grise. Sans numéro de carte grise- pas de pièces, c’est aussi simple que cela.

Je vais laisser le soin de ces recherches à d’autres. Moi j’abandonne la piste du C200. J’y ai mis trop de fric et de temps. Je vais essayer le H2333B. Il est éprouvé, il y a plein de monde qui fait le con avec ce pont et pas de soucis et j’en ai un qui est en parfait état.

Ok Vincent, je fais les tests dès que je peux ...

au point où tu en es , Vincent , comme ton Terrano 3,0L tu le destines au TT , perso je ne m' em****derai pas la vie tant que ça ..
hop !
un pont arrière H233B
hop !
un pont avant "qui va bien" (en rapport avec l' arr)

pi ça y est
...hop !

allé hop !

je pense franchement que le soucis vient de la capacité d' huile du pont arr ( voir mes messages 44 et 46 ) je ne vois pas Nissan changer de qualité de matière sans différence visuelle pour les ressorts du LSD
car justement la qualité différente est visible pour les satellites du diff arr

vincent sch a écrit :Oui, d'accord avec toi, mais pourtant, c'est exactement les mêmes pièces au niveau dimensionel. Tu penses vraiment qu'ils se sont amusé a fabriquer une grosse daube pour les ressorts du C200 alors qu'ils avaient une unité qui produisait avant des pièces identiques pour le T1?

Bon, je ne vais pas me lancer dans une analyse de matière.

Par contre si quelqu'un a une idée du couple d'un V6 3L essence comparé à un 3L diesel. Cela m'intéresse fortement.

A plus

Vincent

je vois pas pourquoi on ne pourrait pas monter un couvercle de diff de dana 35 ou 44 ventilé en faisant un support...

ça se fait bien sur les ponts toyota