Forum 4x4

vincent sch a écrit :Je n'ai pas compris comment tu as construit la courbe MAP vs MAF

En abscisse les t/mn. Mais en ordonnée? MAP/MAF?

NON Non. C'est bien MAF en abscisse et en mV - (courbe en XY, merci Excel) et MAP en ordonnée, en mbar ABSOLUS ( il faut soustraire la pression atmo, soit 1000 environ pour avoir la pression de sural)

ça donne MAP = f(MAF) comme sur la map turbo. La droite n'est pas parfaite, et c'est je pense du au retard pneumatique de l'électrovanne qui ne réagit pas instantanément aux commandes pwm ( et aussi aux intégrateurs que j'utilise pour le MAP et le MAF qui génèrent un retard), et au retard inhérent entre l'air qui passe sur le MAF, et le même air comprimé qui passe sur le MAP. Mais bon, là, je chipote.

Et tout en bas, j'ai tracé une courbe identique MAP vs MAF, en indiquant les tr/mln (RPM).
Même avec peu de pression, en bas des tours ET en ouvrant un peu les aubes, on arrive déjà à faire rentrer de l'air. Il ne faut pas s'en priver.
On peut donc augmenter le spool-up, dès le moment qu'on ouvre les aubes au fur et à mesure que la pression monte, même lentement ( et bien sûr, on n'ouvre pas trop vite ...).

[ATTACH=CONFIG]128557[/ATTACH]

Et comme tu peux voir, facile d'obtenir + de 3,55V à 2000tr/mn. et pourtant la pression admission est encore TRES basse.
C'est pour cela que mon Patrol avance même en montée avec juste un filet de gaz. Il a plein d'air dispo !

EDIT : désolé. Il y avait un problème d'index dans mes données. J'ai donc mis à jour la courbe, Vincent et le commentaire. Les 3,55V sont en réalité atteints à 2000RPM.

Salut à tous

Avec les enregistrements que j'ai, j'obtiens un "nuage" de points de pression turbo PMA en mbars abs fonction du débit MAF en mV de ce style la. J'ai essayé de copier la courbe de Phdv61 sur la mienne. Bon, j'ai encore du travail pour atteindre les débits d'air de Phdv61 avec des pressions de turbo aussi faibles.

A plus

Vincent

vincent sch a écrit :Salut à tous

Avec les enregistrements que j'ai, j'obtiens un "nuage" de points de pression turbo PMA en mbars abs fonction du débit MAF en mV de ce style la.
[ATTACH=CONFIG]128561[/ATTACH]

J'ai essayé de copier la courbe de Phdv61 sur la mienne. Bon, j'ai encore du travail pour atteindre les débits d'air de Phdv61 avec des pressions de turbo aussi faibles.

A plus

Vincent

Vincent, la courbe que je présente est la courbe MAF AVANT correction ( et il y avait une erreur d'index dans mon Excel que j'ai corrigée )
Et celle-ci est la courbe 'en bas des tours'. L'autre était celle un peu plus haut dans les tours ( qui monte à 4.3V à 1,2 bar de mémoire ).
Au ralenti, mon MAF avant correction est de 2.16V. Le pot INOX 3" (avec catalyseur ET silencieux) avec moins de contre-pression, contribue bien je pense à ces bons résultats.

Et la voilà en bas des tours avec mon MAF 'corrigé' (MAF_out), qui est bien plus 'lisse', car 'intégré' deux fois plus.
Ce serait bien que tu mettes quelques valeurs RPM sur des points de tes courbes MAP = f(MAF)

Salut

Un morceau de courbe de l'enregistrement de la température des gaz d'échappement lors d'un roulage sur autoroute. Cela ne donne pas grand chose de méchant. Les températures des gaz sont inférieurs à ceux qu'on observe sur un roulage nerveux avec de grosses accélérations. Ce n'est pas la vitesse qui fait monter les températures.

Je ne sais pas trop en fonction de quel paramètre construire la courbe de température.
Ce qui serait parlant, se serait de représenter la température d'échappement en fonction de l'accélération. M'enfin, je ne sais pas si j'ai une mesure analogique de l'accélération

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Vincent

vincent sch a écrit :Salut

Un morceau de courbe de l'enregistrement de la température des gaz d'échappement lors d'un roulage sur autoroute. Cela ne donne pas grand chose de méchant. Les températures des gaz sont inférieurs à ceux qu'on observe sur un roulage nerveux avec de grosses accélérations. Ce n'est pas la vitesse qui fait monter les températures.

Je ne sais pas trop en fonction de quel paramètre construire la courbe de température.

Ce qui serait parlant, se serait de représenter la température d'échappement en fonction de l'accélération. M'enfin, je ne sais pas si j'ai une mesure analogique de l'accélération

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Vincent

Avec ECUtalk si !
paramètre TPS ou 'Throttle' en Volts. 0,46V idle, et 4,5V à fond.

et tu peux aussi utiliser la possibilité d'Excel d'avoir deux axes verticaux ( un à gauche, un à droite, en choisissant min et max et graduations) pour présenter des valeurs différentes. ( ex à droite 0-5V pour bien voir TPS et MAF par exemple )

Salut à tous

J'ai modifié la carte électronique pour passer de la fonction:

Débit OUT= (Débit IN-0.70)*100/82

à la fonction
Débit OUT= (Débit IN-0.70)*100/84.

Cela modifie la pente de la courbe et donc j'espère m’éloigner des seuils haut auxquels j'ai la mise en sécurité.

J'ai également modifié le circuit pneumatique en rajoutant un Dawes valve , réglée à 1bars environ, en parallèle sur le circuit de commande de la géovariable.
J'en ai profité pour ouvrir un peu la butée pneumatique. Je monte maintenant plus vite en pression turbo, par contre je ne dépasse plus les 1,04 bars max. La Dawes valve fait bien son boulot en ouvrant plus vite les aubes.
Pour l'instant, c'est que du bonheur. On va essayer de faire des mesures pour voir si j'ai encore des mises en sécurités que je n'arrive pas à ressentir.

Ci-dessous le schéma pneumatique du pilotage de le géovariable sur les bons conseils de PhDV61

Ci dessous la courbe de débit MIN et MAX signal brut en volts du débitmètre en fonction de la vitesse de rotation du moteur et les différentes courbes de signal généré par la carte électronique en fonction du choix des résistances d'amplification du signal. Ma première expérience a été faite avec les résistances 82 Ohms. Je monte trop vite et trop haut et donc des mises en sécurités moteur. Mises en sécurité rares mais quand même présentent. Je teste aujourd'hui avec un facteur d'amplification de 100/84, le signal de sortie Débit OUT est plus faible et j'espère atteindre des valeurs de débit raisonnables et compatibles avec les seuils fixés par Nissan.
A plus

Vincent

tu devrais ajouter une needle derrière ta dawes, et autoriser la pression à monter jusque 1.2 bar et le MAF à grimper un peu + avec les tours
Cela te donnerait ce montage :
Et tu serais alors très proche de ma gestion électronique des aubes ( sauf le traitement MAF).

bonjour a vous 2 , je viens de lire les 10 dernières pages de votre sujet, très intéressant....

j'ai déjà échangé avec Vincent il y a longtemps du temps ou on ne touché à rien à la GV sauf à la vis de butée !
et aussi avec PHDV61 sur un autre site ou je ne suis plus le bienvenu....

mon GR Y61 3.0 a actuellement l 'EGR obturé totalement, le cata en partie vidé , et j'ai mis une vanne pointeau pour "casser" le vide a l'actionneur et ainsi pouvoir faire bouger ma butée GV en roulant pour "optimiser" a la main la pression turbo qui est encore gerée par l' ECU via l'EV.
mais en gros a l'acceleration soit : je n'ai plus assez de pression, et/ou a vitesse stabilisée les aubes sont trop fermées ,d'ou trop de pression inutile et un bouchon a échappement...
en roulant sur une 2x2 voies j'ouvre le robinet pointeau, ma pression baisse (et la contrepression aussi) mais dés qu'arrive le premier rond point plus de pression....et la il faut vite resserrer la vis pointeau pour remettre le turbo en charge...

je voudrai donc tenter votre montage qui prend en compte la pression turbo pour la ré-injecter dans le circuit de vide , en faisant au plus simple (pas de Dawes que je n'ai pas, deux needles : 1 pour la butée que j'ai déja, 1 pour le retour de pression, ça j'ai au boulot ). Le vide serai direct sans passer par l'EV / ECU et les robinets serai installés a coté du levier de vitesse pour pouvoir les ajuster en roulant sans s’arrêter, ouvrir le capot tout les 5 kms... (à bord j'ai déjà un tuyau "pression" avec le mano turbo au bout et un tuyau "vide" avec un robinet pointeau au bout a coté levier de vitesse, en gros y a plus qu'a relier les deux avec une needle!!! )

le dernier schéma mis en ligne par PHDV61 me parait trop complexe : trop de paramètres et de points de réglage différents à gérer !

par contre est 'il vraiment important de laisser ouvert tout le temps le papillon de swirl ? ça apporte un gain ?

et quand on lit les explications théoriques de Yamajim on se demande si remettre le système EGR service n'est pas le plus simple ....

ça donnerai ça : (le montage est assez simpliste , mais c'est le but pour avoir du fiable et pas trop dur a régler....)

nota : hors de question de chercher à m’orienter vers de électronique, je n'ai ni les compétences ni la patience....

mano24 a écrit :
nota : hors de question de chercher à m’orienter vers de électronique, je n'ai ni les compétences ni la patience....

Depuis que je suis leurs délires, c'est ce que je me dit....................c'est pas le genre de truc que je pourrais faire.............

Salut à tous

Je ne sais pas si cela apporte beaucoup de laisser le papillon du swirl ouvert tout le temps mais cela me semble logique de le faire: on réduit la perte de charge. On favorise l'introduction de l'air bien frais dans les cylindres en le faisant. On favorise le débit tout en réduisant la pression turbo.
En plus cela ne coute absolument rien puisqu'il suffit de débrancher le connecteur brun de l'électrovanne et c'est tout.


Je ne pense pas que Yamajim soit pour la remise en service de la vanne EGR. En tous les cas, je n'ai pas compris cela. C'est certain que ce n'est pas simple de piloter la géovarible de façon optimale avec des montages simples.

Pour le dernier montage proposé par Phdv61, ce n'est pas spécialement plus compliqué que ton montage. Une fois que tu auras parfaitement réglé les deux vannes, rajouter une soupape genre Dawes valve n'augmentera pas la difficulté. Cette dernière n'est la que pour modifier la courbe de pilotage de la Dawes valve. Celle ci est réglée à la valeur max de pression max que l'on s'autorise pour la pression turbo. Les derniers essais nous font penser que 1,2bars max nous semble être une bonne valeur limite.


Sur ton montage, pense à raccorder l'autre coté de ta needle butée sur la boite à air pour éviter que de la poussière venant de l'air ambiant ne vienne bloquer les restrictions au niveau des needle valves.

N'empèche, tu ferais quand même bien d'essayer de réduire le signal de ton débitmètre: Tu injectes trop de gasoil avec la configuration que tu as (plus d'EGR, catalyseur presque supprimé.) Tu es proches de ma configuration et j'ai du monter 3 diodes shottky pour arriver à 2V de signal débitmètre au ralenti. ET la j'étais encore au maximum de débit préconisé par Nini.


A plus

Vincent