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vincent sch a écrit : Phdv61, as-tu une astuce pour trouver rapidement le bon port COM pour que la connexion s’établisse avec l’ECUTALK ?
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Vincent

Si tu n'y prends pas garde, ton PC peut créer de nouveaux ports COMs (car il incrémente alors le N°) à chaque connexion.
Sous windows, il faut que tu ailles dans configuration pour voir les numéros de ports créés, et identifier celui qui est attribué à ton interface ( chip ftdi ?) ECUTALK.

Je t'ai dit, tu finieras par mettre un contrôle hard/soft du débitmètre.

Moi sinon, je l'emplafonnerais dès 1950tr/mn, puis à 2175, et ensuite encore ...

Salut

Pas de mise en sécurité depuis.
Je vais pour l’instant rester sur cette base de carte. C’est vraiment en cherchant que j’arrive à trouver des mises en sécurités et uniquement vers 2700t/mn et plus haut.

Mais j’atteins des valeurs de 4,32V au débitmètre sans qu’il n’y ait de mises en sécurité. Si on ne reste pas assez longtemps sur les points de mises en sécurité alors l’ECU ne réagit pas. Je vais continuer de tester cette carte pour voir si avec ma conduite habituelle je rencontrerai encore des mises en sécurité.


Mes derniers enregistrements de température au niveau du collecteur me donnent des maximums de 618°C un minimum à 83°C et une moyenne à 211°C. Tout cela sur plus de 56 minutes d’enregistrements avec échantillonnage à 1seconde.

Sur 56 minutes d’enregistrement, je dépasse 500°C pendant 21 secondes non consécutives.
C’est-à-dire que le pic ne dépasse pas les 10 secondes.


A 110km/h sur autoroute, rien de particulier, le turbo tourne autour de 0,4 bars et température échappement autour de 300°C.


C’est les grosses accélérations qui font bondir la pression turbo et les températures échappement montent également.

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Vincent

vincent sch a écrit :Salut

Pas de mise en sécurité depuis.
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Vincent

COOOOOL !

Les 'meilleures conditions' pour les mises en sécurité, ce sont les longues pentes qui durent...

phdv61 a écrit :COOOOOL !

Les 'meilleures conditions' pour les mises en sécurité, ce sont les longues pentes qui durent...

Oui, c'est la que le test serait le plus pertinent. J'essayerai de trouver cela par chez moi, histoire d'être certain que la pente de correction du signal Débit OUT est bonne.

Ici, un extrait de 10 minutes environ de l'enregistrement de la température sortie collecteur.
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Vincent

J'ai essayé de "dessiner" au mieux ( mais en Anglais...) ce qui se passe avec différents types de montages des valves.

Je ne garantis pas l'exactitude de ces courbes, mais ce qui est intéressant c'est la forme en double 'S' que j'ai utilisée pour maximiser le flux d'air à tout moment.

On retrouve des aubes relativement fermées en bas des tours, et peu de pression ( il faut faire démarrer le fameux turbo...). On les ouvre ensuite doucement et progressivement au départ, pour éviter la contre-pression, puis ont doit les ouvrir plus vite ( sinon, le turbo tournera vite et on aura du mal à le freiner....), puis les garder aseez 'fixes' pour bénéficier de la meilleure efficacité des turbines et des aubes ( à moitie ouvertes environ), et enfin, l'ouverture rapide lorsqu'on s'approche de la pression max qu'on s'autorise.

Je n'ai pas trop d'idée de ce que font les valves en détail vis-à-vis des flux en fonction de leur ouverture, lorsque la pression monte, et la manière dont le vide évolue dans le circuit de l'actuateur. Mais ça doit ressembler je pense à un truc comme ça.
juste pour alimenter nos réflexions collectives.

Salut à tous

Je suis assez d’accord avec tes courbes.


Les pressions turbo que tu donnes, c’est bien en régime stabilisé en 5ième ? Cela correspond assez bien avec ce que j’ai également. Je suis , actuellement, un tout petit peu plus bas en pression.

La courbe rouge correspond assez bien avec ce que j’avais lorsque j’utilisais la Dawes Valve comme une soupape pour écrêter le signal sortie turbo.

La courbe verte qui correspond assez bien avec mon montage actuel. Je dirais quand même, à la lecture des manos de pressions et de contre pression, qu’au début elle est plus proche de la jaune. En effet, la pression turbo monte très rapidement et la contre pression atteint des pics d’une courte durée (disons environ 1 ou 2 secondes) et c’est seulement la que le système pneumatique commence à ouvrir. Un peu comme s’il y avait un temps mort pendant le quel le turbo doit se lancer, les needle valve doivent laisser passer l’air sous pression pour « remplir » les conduites pneumatiques en aval qui vont casser le vide. Après, cette phase, je ne sais pas trop te dire comment se comporte la courbe verte. Je remarque seulement qu’à accélération constante, la pression turbo descend lentement un peu comme sur ta courbe jaune. En tous les cas, ce n’est pas une ligne droite



J’ai vraiment un souci avec mon Ecutalk. J’ai essayé avec deux ordi, un en Windows 10 l’autre en Windows 7 Pro et avec la dernière version du logiciel de Peter. Je n’arrive plus à me connecter. Pourtant l’ordi voit bien le port de COM attribué. Peut-être que c’est un problème de câble USB ? Je vais voir si je trouve un autre câble USB mâle/mâle. L’année dernière j’avais réussi à UPGrader mon Ecutalk et à le faire communiquer avec le PC mais la plus rien. Peut être qu'il est possible de vérifier le protocole de com de l'Ecutalk ? Pour l'instant, je ne sais pas trop ou trouver se protocole. Je sais seulement que l'Ecutalk échange à 9808 bauds avec l'ECU. Oui, c'est bien 9808. Bizarre.

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Vincent

vincent sch a écrit :Salut à tous

Je suis assez d’accord avec tes courbes.
---> Elle est faite un peu au 'pif' pour la verte, car cela dépend des réglages effectués et de la configuration de l'auto. C'est juste pour donner une idée.
ATTENTION, ce n'est pas une courbe de Pression vs RPM, qui sera elle un peu + "linéaire" lorsque le turbo aura démarré, mais une courbe qui donne le niveau de vide vs la pression atteinte avec une pression pédale 'moyenne'.

Les pressions turbo que tu donnes, c’est bien en régime stabilisé en 5ième ?
----> Oui absolument. J'ai réglé l'ouverture de mes vannes en 5e sur du plat pour obtenir ces chiffres-là.

J’ai vraiment un souci avec mon Ecutalk.
Vincent

---> Le prototocole consult n'est pas simple, mais c'est du 9600 bits/s ( plus ou moins, car c'est l'interface qui fournit l'horloge 153 600Hz, de mémoire, au patrol).

Les câbles USB-RS232 ont horreur d'être arrachés 'à chaud' car les puces utilisées dans ces câbles n'aiment pas trop...
Si tu mets un oscillo, tu dois pouvoir voir les bits passer... l'interface est alimentée en 12V par le port OBD2 consult.
Tu mets du 12V au bout pour l'alimenter, et tu dois voir l'horloge générée par 'le câble' ECUTALK, et les bits envoyés sur le signal RX du port OBD2 pour établir la communication.

Pour ce qui est du protocole, en téléchargement, là :
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... YR6hVkoF8k

La ce n'est pas le câble Ecultalk que j'utilise mais bien le port USB du display Ecutalk. C'est la que j'ai un souci. Je me demande s'il existe plusieurs types de câbles USB/USB male/male type A. J'ai fais la connerie dernièrement de faire le ménage et de jeter tous ces câbles USB/USB que j'avais en foison.

Est ce qu'il pourrait ty avaoir une différence de brochage entre l'USB 2.0 et l'USB 3.0 ?

Oups!!

Je viens de retrouver la notice du display. J'avais oublié qu'il faut activer la fonction USB sur l'ECUTALK display.

vincent sch a écrit :Oups!!

Je viens de retrouver la notice du display. J'avais oublié qu'il faut activer la fonction USB sur l'ECUTALK display.

ah, tu as le boitier, pas un câble ?
Un câble permet de voir et d'acquérir tous les capteurs et positions des switches, sauf le MAP.