Forum 4x4

Toujours aussi intéressants nos échanges, et tes remarques pleines de bon sens.
N'oublie pas que ce que les constructeurs recherchent, c'est de passer la tête sous la barre des normes. Et ils se contre-fichent de ce qui se passe dans la réalité. A ma connaissance, la seule mesure qui est faite, est une mesure d'opacité. Sans EGR, et avec une bonne combustion ( ie pas de boitier qui bourre les cylindres de fuel, mais qui oublient de gérer l'air...) on passe haut la main. Et nous sommes testés par rapport à la norme de l'époque d'achat de nos véhicules.

Pour en revenir aux EGTs, et j'ai besoin ici de @yamajim, puisque,les cartos sont 'fixes', et injectent ce qui est prévu pour des RPM - pression pédale donnés, alors si, pour une raison quelconque ( pression admission et flux d'air insuffisants par ex), l'AFR devient mauvais, alors le moteur ne chauffe t'il pas ?

Je pense en particulier à ceux qui ont eu des problèmes de culasse ou de piston car leur boitier papillon et leur admission étaient pleins de goudron, et ont fait chauffer + les cylindres du fond...

Et donc vincent, es-tu bien sûr d'avoir assez de flux d'air avec tes réglages ? J'arrive à mettre au taquet mon débitmètre (4,5V) dès 3000trmn en réglant mes aubes... et selon Yamajim, le calculateur ne m'envoie pas plus de gasoil ( mais moins si le niveau d'air n'est pas assez élevé... nous dit-il ?). Une piste à suivre peut-être ?

Oui, très intéressants et pourvu que Yamajim continue d’intervenir ici.


Si je ne me plante pas, le débit d’air devrait théoriquement être en grande partie fonction des tours minutes et un peu de la pression du turbo. Si le turbo pousse fort alors le débit va légèrement augmenter puisque l’air est un gaz compressible.

Pour l’instant, je n’avais pas de conditions de roulage suffisant pour atteindre des débits qui dépassent 4V. J’avoue que je n’ai plus besoin d’aller jusqu’à 3000t/min pour changer de rapport. Il y a largement assez de pèche pour passer le rapport supérieur avant. Non ? Faudrait vraiment que je me force à conduire mon T2 comme un camion et pousser les régimes. M’enfin, pas trop envie de conduire comme cela.

Coté aspiration, je suis en tout point identique au montage d’origine sur l’actuel T2. Faudra que j’essaye sur l’autre avec schnorkel pour voir s’il y a une différence. Coté échappement, je n’ai plus de catalyseur mais le reste est d’origine. L’EGR est bien entendu supprimé.

Autre paramètre, sur le T2 le 3L ne développe que 154Cv. Sur le Y61 c'est plus. Il doit y avoir des différences de paramètres qui pourraient influencer le comportement du moteur ?

Qu'est ce qui pourrait influencer la mesure? Un débitmètre encrassé peut être? Je vais essayer avec d'autres débitmètres pour voir si j'ai d'autres mesures.

Ne penses-tu pas que la charge vu par le moteur aura une influence très importante sur le débit et la pression turbo ? Tu as un véhicule qui est au moins 500kg plus lourd que le mien. Il a donc une charge qui est plus importante, donc des pressions turbo qui sont plus importantes que les miennes et donc des débits plus importants que sur le T2 3 L châssis court. Bon, faut que j’enregistre réellement ce que sort l’ECUTALK pour avoir de vrais relevés. (Pour info, nous n’avons enregistré aucune casse de ZD30 coté T2. S’il y a des casses, c’est systématiquement à cause des têtes céramiques qui ont fait des dégâts terribles sur les pistons)

Tes mesures de débit d'air te sont fournies par l'ECUTALK ou par ta carte? L'ECUTALK fait peut être une intégration du signal qui me lisserai les pics?

Au fait, aurais tu une idée pour diminuer « le facteur intégrale » du circuit électronique de mesure de pression turbo de DB ? Je remarque que je vois des pics de pressions avec le mano. Pics que je ne vois pas du tout avec l’afficheur électronique. Je crois me souvenir que tu disais plus haut que le circuit de DB fait une sorte de moyenne du signal mesuré sur 300ms. Comment réduire cette « durée d’intégrale » ? Est-ce le condensateur placé en parallèle sur la sortie du signal généré par l’ampli OP qui est responsable de cette intégrale ?


Concernant les problèmes de ceux qui avaient des vannes EGR en service avec des conduites chargées de calamine bien grasse. Ne penses-tu pas que les pistons auraient pu souffrir du décollement par plaque de cette crasse qui serait rentrée dans les cylindres ? Sachant que cette crasse n’est pas un fluide compressible comme l’air, quel effet cela pourra avoir sur un piston de devoir comprimer un tel truc ?

Pour qu’un morceau de crasse se décolle, faut que le débit d’air soit important, donc la casse aurait théoriquement du se produire lors de roulages à haut régime, genre autoroute en 5ième, moteur bien chaud et dans une montée.

Là on n’a tout pour casser un piston :
- Là on est certain d’exploser un piston, une culasse ou encore un joint de culasse. Non ?


Je ne pense pas qu’il y ait eu des casses de piston sur des moteurs ayant des circuits d’admission propre, donc de moins de 30000 bornes. Me trompe je ?


Pourquoi les cylindre du fond ? De ce que j’ai remarqué lorsque j’ai nettoyé plusieurs pipes d’admission, c’est que les deux circuits les plus proches de la caisse sont plus encrassés que les deux suivants. Pourquoi ? Là je ne sais pas, faudrait faire des études d’écoulement de l’air dans la pipe d’admission.

De ce que j’ai vu sur les photos qu’on voit sur Google : Au moins 50% des casses sont engendrées par des têtes céramiques qui tombent dans les cylindres. Non ?


Au plaisir de vous lire


Vincent

Un truc tout con, et si nous n'avions pas les mêmes références de débitmètre.....

D'autant plus que nous n'avons pas les mêmes ECU.... cela pourrait expliquer les différences de mesures mais aussi que nous n'avons pas les mêmes seuils de mises en sécurité.

Faut qu'on éclaircisse cela. Je vais recenser les 5 débitmètres que j'utilise sur mes T2 et on va comparer avec ce que tu as comme débitmètre.

Toi tu as certainement la référence 22680AD21A de chez Bosch alors que moi je suis sur des références 226807F400 également Bosch et 226807F425. Il serait également intéressant de mesurer le diamètre interne du boitier d'air. J'ai dans l'idée qu'on a pas la même chose à ce niveau la. Dans la doc atelier Nissan, ils parlent de 4V à environ 4000t/mn pour le T2 3L. Par contre, comme pour toi, au ralenti, je devrais avoir une valeur entre 1,6 et 2V.
Peut être que ce n'est que des différences cosmétiques mais il serait intéressant de vérifier ces points. Je suis presque sûr que la boite à air est différente entre le Y61 et le T2 3L. Celle du T2 3L est très proche en dimensions de celle du 2,7LTDI.

A plus

Vincent

vincent sch a écrit :Oui, très intéressants et pourvu que Yamajim continue d’intervenir ici.

Ne penses-tu pas que la charge vu par le moteur aura une influence très importante sur le débit et la pression turbo ?

Au fait, aurais tu une idée pour diminuer « le facteur intégrale »

Pourquoi les cylindre du fond ?
Au plaisir de vous lire

Vincent

Oui bien sûr pour la charge. plus tu appuies sur la pédale, plus le calculateur envoie de gasoil, plus il y a de gaz d'échappement, et plus la turbine pousse... et plus il faut ouvrir les aubes.

C'est ton afficheur ( c'est en fait un mini-voltmètre ...) qui intègre le signal d'entrée avant de l'échantillonner. il me semble qu'il est dit sur sa doc 'une mesure toutes les 300ms'. je ne sais pas si c'est la valeur du RC, ou si c'est 3 x le RC - temps qu'il met à se charger. Je pense que pour le calculateur qui envoie ses data à ECUtalk à 9600bauds, c'est pareil. il doit soit intégrer les mesures, soit carrément les sous-éhcantillonner, limité par le 9600bauds.

Moi je communique à 115 000 entre Arduino et PC. Je prends une mesure du MAP toutes les ms, et j'intègre "carré" 60ms. sinon, je vois les pistons qui montent et descendent au ralenti ( 850tr/mn = 12,5 Hz = 80ms environ.... ). Déjà là, je vois la rotation du moteur au ralenti ( en zig-zag surtout à froid).

J'imagine que l'inertie mécanique de ton manomètre elle aussi a une constante. Et aussi si il est électronique. Avec mon échantillonnage 60ms, je vois sans doute un peu plus de pression que si j'intègre 300ms avec un RC... Mais quand on arrive sur un maximum, cela ne le change pas tant que ça... car il reste présent quelques dizaines de ms.

Enfin Cylindres du fond, simplement je pense parce que le retour EGR se fait près du papillon... au fond. et donc c'est là que le goudron s'accumule en priorité. En tout cas sur le Patrol. autant de gasoil, moins d'air que les autres. Mauvaise combustion ... et chauffe ??

moi non plus je ne monte pas souvent au delà de 3000. sauf pour mes tests.
Et le débitmètre est peut-être différent oui le mien est un original Nissan réf 22680 - AD21A <100E port compris chez Amaya au japon.
Mais la doc Nini du Trol dit pareil : 1.6V - 2.0V et 4V à 4000tr/mn. C'est peut-être vrai avec un TROL d'origine... Je ne sais pas. Mais ce que je sais, c'est qu'il sature à 4.5V, comme le MAP, car alimenté en 5V... Sans doute une histoire d'électronique. J'arrive à le faire grimper au plafond en laissant monter la pression et en ouvrant les aubes un poil plus tard. Comme quoi Yamajim a encore raison, il n'est pas petit ce turbo...

Désolé j'ai pas totu lus, j'ai pas vraiment le temps là, mais pour la formation des NOx, tu mesures la température dans le collecteur, mais est-ce que tu t'es posé la question de la température de combustion? tu dois mieux comprendre à quel moment se creer les NOx maintenant, c'est pendant la combustion car c'est le point le plus chaud. Quand on mesure les EGT, indirectement c'est la température de combustion qu'on cherche à estimer (car non mesurable) si les EGT sont à 600°C la combustion elle est bien plus chaude !

Je lirais le reste plus tard*

Bon je reprend le fil, donc comme je l'ai dit là ou les NOx se forment c'est pendant la combustion car même si on a que 200°C aux EGT, la combustion atteint déja des temperatures bien plus haute qui favorise la formation de NOx. Et c'est justement sur ces phases intermédiaire à regime et charge stabilisé que la vanne EGR entre en jeux. Sur les pleine charge la vanne ne s'ouvre jamais car elle supprime une partie des gaz frais à l'admission est donc du potentiel de puissance, le but c'est de l'ouvrir uniquement quand il y a un surplus d'air qui ne serviras pas.

Pour les mesures de pollution effectivement la seule chose qui est faite à l'heure actuelle c'est un simple controle d'opacité car malgré qu'ils sont censé utiliser des analyseurs 3 gaz pour vraiment connaitre les gaz polluant qui sortent du moteur depuis 2 ans, c'est encore trop compliqué à mettre en oeuvre par la diversité des vehicules du parc francais et des valeur complètement erronné annoncé par les constructeurs. En revanche la procédure de mesure d'opacité s'est bien durcis comparé à il y a quelques années, la marge d'erreur reste limité, et même un vehicule qui ne fume pas en roulant peu ne pas passer ce test d'opacité car il controle aussi la stabilité de l'opacité entre plusieurs acceleration. Si par exemple l'opacité est en dessous du seuil limite, mais que entre 2 accelerations les valeurs change (en restant sous le seuil) beh le vehicule est recalé... Dans la procedure de test la vanne EGR ne rentre pas en jeu, donc condamné ou pas les valeur ne changerons pas.

Sur un moteur diesel il n'y a pas il n'y a pas d'AFR a respecter contrairement à un moteur à essence, sur un essence si on tourne avec trop d'air la combustion est beaucoup plus chaude que la normale les EGT monte et c'est pas bon pour le moteur, sur un diesel on tourne en permanence en excés d'air, ce qui peu induire une élévation des EGT par contre c'est si on injecte trop de gasoil par rapport à la quantité d'air présente, car au moins il y a d'air, au plus la gasoil est long à bruler et la combustion se termine trés tard dans le cycle et augmente d'autant plus les EGT et la température de combustion. mais avant d'arriver à ce stade on est le premier au courant car quand on commence à injecter trop par rapport à l'air présent, ca fume sévère à l'echappement ! Si la vanne EGR encrasse l'admission et reduit le debit, le debtimetre va voir qu'il y a une baisse de debit justement et il limiteras la quantité injectée en consequence, par contre selon la gestion présente sur le vehicule, il se peu que le calculateur decide d'augmenter un peu la pression turbo pour compenser ce manque de debit d'air mesuré, dans ce cas là il y auras donc forcement plus de contrepression et donc des EGT plus haut. Le problème qu'il peu y avoir aussi, c'est selon là ou est placé la vanne EGR elle peu ne pas encrasser totu les conduits de cylindre de la même manière et la effectivement ces cylindre vont tourner en manque d'air comparé aux autre car le calculateur considère que la valeur mesuré du debtimetre est reparti de manière egale sur chaque cylindre.

Le debitmetre mesure bien une valeur qui augmente avec le regime moteur, mais le calculateur lui transforme cette info en quantité d'air relative par temps admission sous forme : xx mg/tps. En fait la valeur qui interresse le calculateur c'est la quantité d'air aspiré par temps moteur pour savoir quoi injecter en conséquence, ainsi il sait la quantité d'air présente dans le cylindre et donc connais la quantité en mg de gasoil à injecter à ne pas depasser pour garder une marge d'air et donc pas de fumée noir. (d'ailleurs les carto debitmetre sont souvent appellé "smoke limiter"). Paradoxalement sans turbo cette quantité d'air relative baisse à partir de 2000tr/min jusqu'a 5000tr/min car un moteur se rempli moins bien en prenant du regime, surtout un diesel ! La pression turbo à un enorme effet sur la quantité mesuré par le debitmetre, pour 1bar de boost, la valeur mesuré par le debitmetre va doubler comparé à 0bar de boost.

Pour les différence de puissance entre 2 modèles avec le même moteur, dans quasiment tout les cas, la seule différence se trouve au niveau de la programmation et dans la plupars des cas c'est les normes euro en vigueur qui vont limiter la puissance d'un même moteur d'une année à l'autre.

La charge demandée au moteur n'as rien à voir avec le poids du vehicule, qu'on rajoute 500kg de masse à transporter, la charge demandée au moteur resteras la même, à savoir on va lui demander de fournir sa puissance maximum, si c'est un moteur 154cv, qu'on lui mette 1tonne ou 3 tonne, il fourniras toujours 154cv et la pression turbo sera donc toujours la même. La différence c'est qu'avec plus de poids, on va plus souvent lui demander sa charge maximum.

Le goudron que forme la vanne EGR à l'admission n'est pas un problème si il passe dans les cylindre, ca reste trés maléable et il faudrais une enorme quantitée d'un coup pour que ca puisse poser problème, quantité qui ne passerais même pas en une fois entre la soupape et son siege. Puis par experience je peu te dire que la merde presente, elle ne se decoleras jamais toute seule et encore moins en gros bloc. J'ai même deja gratté avec un tournevis cette merde sur ma golf sans demonter le collecteur pas mal de merde est tombé dedans et a été aspiré dans les cylindres, aprés deculassage 2 ans plus tard, pistons et culasse comme neuf. il n'y a aucun degat à craindre de ce goudron.

Vous parlez de différence de valeur de vos debitmetre, mais une chose à prendre en compte et qui fait varier le debit mesuré, c'est la pression atmospherique, si on a un capteur MAP (manifold absolute pressure = pression absolue du collecteur d'admission) pour comparer entre 2 vehicules il faudrais comparer en même temps la valeur MAP et debitmetre (et regime moteur evidement). La contrepression fait aussi varier la valeur debitmetre, et c'est bien la la source première de vos problème : vous liberez l'echappement ce qui a tendance à mieux vider les cylindres et donc augmenter la valeur debitmetre, mais le turbo lui a sa carto GV complètement dans les choux et il ne charge pas correctement, le calculateur vois d'un coté une pression turbo qui ne monte pas, et de l'autre la valeur debitmetre qui augmente il ne comprend plus rien car lui essaye de faire l'inverse, augmenter la pression turbo pour augmenter la valeur debitmetre et du coup il gère plus... Aprés je ne connais pas exactement la gestion qui est faite sur vos moteur, mais il peu aussi y avoir uen pression turbo specifié pour chaque valeur debitmetre et même une pression specifié en fonction de la charge/regime moteur.
Pour revenir au debitmetre, 2 debitmetres identique et neuf sur un même vehicule peuvent donner des valeurs legerement différente.

L'emplacement de la vanne EGR sur le terrano 2,7 tdi et aussi vers les cylindres du fond et forcement ca s'encrasse plus de ce coté là aussi, c'est surement pareil sur patrol.

Merci pour toutes ces précisions Yamajim et de partager tes connaissances avec nous.
Le Patrol n'utilise pas son capteur de pression, sauf pour râler si tu dépasses 1.2 bar trop longtemps en 4e ou 5e. c'est tout. Si tu le débanches, il ne s'en aperçoit même pas.
C'est le débitmètre que l'ECU utilise et je pense la pédale et les tr/mn pour envoyer les quantités de gasoil de sa "carto".
C'est pour cela que le débitmètre est TRES sensible sur un patrol.

Et de toutes mes acquisitions, tant que j'ouvre bien les aubes avec l'augmentation de pression ( donc contre-pression ok ), le débit d'air
monte de manière quasi homothétique avec la pression. Autrement dit, je pourrais simuler l'un avec l'autre et vice-versa avec une simple correction aX+b ( offset et gain).

En tout cas, ce sujet est bougrement intéressant.
Ce qui est dommage, c'est que le contrôle de la pompe d'injection VP44 est plus compliquée que la pompe électronique du 6CYL 2.8 des Y61 plus anciens, qui se contrôle avec un simple signal pwm 0-10V. Donc je ne m'amuserai pas à concevoir mon propre boitier pour ajouter un peu plus de gasoil quand je sais qu'il y a plus d'air. Les boitiers dits 'de puissance' ne font qu'injecter plus de gasoil en fonction de je ne sais quelles 'lois', car souvent, ils n'ont pas beaucoup de signaux en entrée, et ne font que modifier les ordres de l'ECU vers la pompe après les avoir interceptés.

Avec un bon réglage turbo, on a plus de flux d'air qu'avant, et donc on devrait pouvoir corriger les quantités de gasoil. dommage que les PROMs soient soudées et pas sur support sur ce calculo !.

yamajim a écrit :
Le goudron que forme la vanne EGR à l'admission n'est pas un problème si il passe dans les cylindre, ca reste trés maléable et il faudrais une enorme quantitée d'un coup pour que ca puisse poser problème, quantité qui ne passerais même pas en une fois entre la soupape et son siege. Puis par experience je peu te dire que la merde presente, elle ne se decoleras jamais toute seule et encore moins en gros bloc. J'ai même deja gratté avec un tournevis cette merde sur ma golf sans demonter le collecteur pas mal de merde est tombé dedans et a été aspiré dans les cylindres, aprés deculassage 2 ans plus tard, pistons et culasse comme neuf. il n'y a aucun degat à craindre de ce goudron.

Salut à tous

Je suis d'accord sur tout mis j'émets un léger bémol sur ce point. Sur une Xsara 1,9D, j'avais condamné la vanne EGR sans toucher au circuit d'admission. J'avais jugé que c'était trop de boulot pour nettoyer toute cette crasse. A l'époque je pensais la voiture condamnée; elle ne passait plus le CT: trop de fumées à l'échappement. Avant la contre visite, j'avais donc condamné la vanne EGR pensant qu'avec un peu de chance elle passerai. Elle a passé haut la main le controle de polution. C'était inespéré.
Deux ou trois ans plus tard, par curiosité, j'avais regardé le circuit d'admission. Quelle ne fut pas ma surprise de voir des circuits complètement propres. La seule action qui pourrait expliquer ce nettoyage du circuit, c'est l'air. Je ne vois que l'air d'admission passant par les tubulures qui aura réussi à nettoyer et a débarrasser tout ce goudron qui sera passé par le moteur.

Oui, la merde s'enlève au tournevis et c'est vraiment bien gras. Je dois avoir des photos de tubulures d'admission du T2 3L sur lesquels on observe des différences d'épaisseurs de la couche de goudron. Variation d'épaisseur, comme si une plaque s'était décollée. Le creux se recomble à nouveau avec le temps. On voyait bien le contour de la plaque de goudron qui s'était décollé. Faudrait que je retrouve cela en photo.

Pour le reste, je suis d'accord avec toute ton analyse. Je me suis bien planté dans mes analyses plus haut.

Merci pour le partage de tes connaissances

A plus

Vincent

Pour illustrer mon histoire de l'ECU qui utilise le MAF pour utiliser ses tables de 'fueling', j'ai modifié mon logiciel d'affichage pour qu'il me stocke aussi les données brutes sur disque ( toutes les 65ms, il me stocke tout ).

et donc voilà un graphique Excel présentant, sur trois passages de vitesses,
la valeur du MAP, le MAF_in, le MAF-out vers l'ECU contournant les mises en sécurité, , les tr/mn (RPM) , et la commande en %pwm de l'électrovanne Pierburg ( qui n'est pas linéaire vincent, comme indiqué sur le site ami) pour maximiser le flux d'air.

Vous verrez que lorsque je fixe la valeur du MAF ( bien visible sur la 3e vitesse ), la pression finit par baisser car l'ECU ne voit pas le MAF monter et donc il n'injecte pas plus de gasoil, jusqu'au moment ou je passe le seuil fatidique et je relâche le MAF.

Tout est affiché entre 500 et 5500
le MAF en mV, le MAP en mbar absolus, les tr/mn ... en tr/mn, la commande pwm en % x 100 ( 5000 = 50%)

Salut à tous

Mince, zut flute, deux mises en sécurité aujourd’hui au delà des 2700t/min. Va falloir que je révise mon facteur d’amplification sur ma carte afin que je retrouve la courbe de réponse d’origine du débitmètre après 4V. Et ce n’est pas ma journée, je n’arrive pas à trouver le port de COM qui me permet de communiquer avec mon Ecutalk. C’est décidément pas ma journée.

J’ai surveillé la mesure de débit OUT, elle atteint les 4V vers 3000t/min lorsque je monte progressivement dans les tours sans solliciter le turbo.
Phdv61, as-tu une astuce pour trouver rapidement le bon port COM pour que la connexion s’établisse avec l’ECUTALK ?

A plus

Vincent