Forum 4x4

En tout cas félicitations pour votre persévérances a vous tous pour ces évolutions assez pointues .....................................

Tu sais, sans ce forum, je ne suis pas certain qu'on serait arrivé aussi loin. En tous les cas pas moi. Merci au forum!
Je dois une fière chandelle à Tanguy, c'est grace à lui que j'ai enfin commencé à oser faire mes débuts en méca. Merci à lui. Dommage qu'on ne le voit plus ici.

Didi, si tu passes ici, passe lui le bonjour.

C'est comme ça que je vois un forum, progresser, partager, rencontrer (même si c'est pas toujours de bon souvenirs) heureusement il y en a quand même.........................

pat 25 a écrit :Faut suivre hein???????????????

Moi j'y arrive pas..................

Moi non plus, çà fait déjà un moment que je suis largué.

pat 25 a écrit :C'est comme ça que je vois un forum, progresser, partager, rencontrer (même si c'est pas toujours de bon souvenirs) heureusement il y en a quand même.........................

Salut Vincent,
mon ECU ne gère plus rien du tout depuis des mois. C'est mon électronique et mon logiciel qui pilotent une EV de vide N75, et donc l'actuateur et la GV du turbo. l'ECU est toujours connecté à l'EV Nissan, connectée à ... rien. Je dois la déconnecter et l'enlever. L'ECU ne contrôle pas son absence. MAis là au moins, le connecteur reste étanche... Et la même électronique gère aussi la valeur du Débitmètre pour contourner les mises en sécurité.

Voilà.
Accessoirement, comme j'ai dévissé la butée de 2 tours complets pour avoir de la marge supplémentaire de réglage, je ferme + les aubes en altitude, et donc malgré le manque d'air ( densité + faible) le turbo se lance bien mieux qu'avant, même à 3000m (pression = -300mbar, soit 700mbar absolus ).

J'ai une question pour toi :
je serais intéressé par tes couples de valeurs (RPM, P_admission, P_échappement, valeur débitmètre AVANT et APRES les diodes).
je suis en grande discussion avec les australiens qui continuent de penser que d'avoir de la pression protège leur moteur, alors qu'ils ne regardent pas la valeur du débitmètre ! Le système à une dawes/une Needle et catastrophique en ce sens qui'il garde les aubes entièrment fermées jusqu'à ce que la dawes s'ouvre. J'ai préché et convaincu quelques uns, mais j'ai beaucoup de résistance de ceux qui utilisent ce système depuis (trop) longtemps.

Un grand merci à Yamajim de nous avoir tant éclairés !
Les connaissances dépassent les frontières.

PS : voilà les valeurs RPM,MAF avant, MAF après, et MAP que j'obtiens. Pas besoin d'avoir une pression phénoménale pour avoir "de l'air" dans les cylindres. Yamajim avait raison. Mon débitmètre - avant modif - atteint presque les 4.5V pour une pression inférieure à 1,2 bar et à 3000tr/mn.
et à chaque fois que j'atteins la valeur de mise en sécutité, j'attends que les RPM sautent le seuil pour relâcher le MAF ( d'où les 'plats' sur la courbe bleu-marine ).
Edit : je vais essayer ton montage à deux Needle, car s'il marche comme tu dis, et puisqu'il commence à ouvrir les aubes dès les premiers mbar de pression positive, alors probablement qu'il va peut-être pouvoir régler du même coup le problème de l'altitude en dévissant un peu plus encore la butée. En effet, la portion de flux '>0' qui provient de l'IC sera moins forte en altitude, puisque la pression devient 'négative' par rapport au niveau de la mer. Du coup, les aubes se fermeront automatiquement un peu plus, dès le moment que la Needle est bien réglée au niveau de la mer (celle qui sert de 'butée pneumatique), car elle est de fait réglée en prenant en compte la part de flux supplémentaire qui vient de l'admission via l'autre Needle. Cela vaut le coup d'essayer. Il ne faudrait plus alors qu'une électronique plus simple de 'contrôle / modif de MAF' pour tuer les mises en sécurité et conserver le max de gasoil injecté. Une carte Arduino et un Shield avec quelques composants seront alors suffisants, ou une Nano soudée sur une petite carte mère comme celle que j'ai faite, mais avec un logiciel de taille moitié environ ( j'ai 700 lignes actuellement).

La seule question, c'est que pour fonctionner au mieux, dans la plage 600 mbar - 1000 mbar, je garde les aubes quasiment ouvertes de la même manière, car c'est là que l'efficacité du turbo/des aubes est la meilleure, et le débit d'air maximum. LE système à deux Needle lui sera progressif et probablement de 'pente unique'. Pas le cas de ma gestion comme tu peux le voir sur la courbe violette au dessus, mais comme ce système pneumatique n'est pas forcément linéaire non plus, faut voir.

EDIT : je viens de tester rapidement la solution SANS dawes, à deux Needles. Moyennant de petits ajustements après l'avoir virée ( il faut resserrer un peu la Needle de 'spool-up' pour compenser le flot supplémentaire qui vient de suite, cela marche parfaitement, et ouvre les aubes dès la montée en pression. Exactement ce que je fais avec mon électronique et mon logiciel. Montée en pression sans trou sur les premiers rapports. Réglé à max 1.2 bar à 3000 tours. Je n'ai pas creusé +. Mais oui, ça marche bien. Note : j'ai bien sûr laissé mon électronique pour traiter le MAF, dont la tension est élevée, ce qui est un bon signe et ce qu'on veut, car sinon j'aurais eu des mises en sécurité.

Salut

Oui, la gestion de la géovariable sans la Dawes valve fonctionne très bien.

Je continue d'optimiser les réglages, je continue d'ouvrir les deux valves tout doucement de l'ordre de 1/30ième de tour. J'ai remarqué que si je reste sur la solution du réglage initial, la géovarible est un chouilla trop lente lorsque l'accélération est très forte dans les petits rapports. (Pied au plancher en une fraction de seconde )

Comment puis je affirmer que c'est un peu lent: C'est simple, je constate que la contre pression monte trop vite au début. Ca veut bien dire que l'ouverture des aubes est un chouilla trop lent. En TT cela nous pénalise, il n'y a pas la réaction instantanée pour donner la petite pichnette qui permet de donner juste assez d'élan instantané pour passer un obstacle. Contrairement au 2,7L, le ZD30 est un peu lent à la réaction. J'espère pouvoir corriger cela avec le pilotage tout pneumatique de la géovariable.

C'est parfait pour les rapports 3, 4 et 5 mais un peu lent sur les deux premiers rapports.

J'ai dans l'idée que si j'ouvre un peu plus la needle valve sur le circuit de pression et la needle valve de butée pneumatique, à l'équilibre, c'est à dire en régime établi, j'obtiendrai la même position d'équillibre entre la fuite sur le circuit de dépression piloté par la needle valve de butée et la fuite de pression coté needle valve pression turbo. Par contre, je pense que cela bougera plus vite puisque les débits de pilotage passant par les deux needles sera plus important.


J'ai bien du souci pour répondre à ta demande. Je n'ai rien d'autre que l'Ecutalk pour remonter des mesures. Lui n'a que la mesure de débit APRES diodes et la vitesse de rotation moteur. Je n'ai rien sur les pressions turbo. Je peux seulement te dire que mes deux mano chinois montés sur le circuit turbo et sur le collecteur de sortie me permettent de vérifier que mes réglages restent dans les clous. Je cherche à rester dans une plage de l'ordre de 150 à 200mbars de delta P entre les deux pressions. Pour l'instant, j'ai toujours cette delta P quelque soit les régimes. Sauf peut être en accélération forte en première et seconde ou la contre pression s'envole de suite et ou l'équilibre se fait plus tardivement. Ces 150mbars correspondent pour moi aux pertes par frottement du système. (Je n'ai pas changé le diamètre de mon échappement)

Pour moi, plus la différence entre les deux pression est faible et meilleure est le rendement du premier étage de la turbine du turbo. C'est à dire, que les aubes sont très bien positionnées pour envoyer le flux des gaz pile poil au bon endroit sur la turbine pour avoir une belle montée en vitesse donc de débit d'air, et cela sans que ces aubes ne freinent trop les gas d'échappements. Si les aubes ne s'ouvrent pas, elles laissent passer un mince filet et s'opposent à l'évacuation des gas: c'est mauvais.La contre pression s'envole et la pression turbo monte elle aussi très haut mais la delat P est alors énorme et le débit d'air entrant dans les cylindres est faible. Si les aubes ouvrent de trop, la turbine est mal alimentée en air et elle ne va pas exploiter les gas de façon optimale et donc on n'aura aucune pression coté turbo et donc un vrai veau. Disons que je tourne en régime établi à 0,8 bars de pression autour de 2700t/min et 1 bars de contre pression. En accélération, je monte dans les premiers rapports à 1,5bars en pointe mais avec une contre pression de l'ordre de 2 bars Bon, c'est sur maximum 2 secondes. Le système de pilotage pneumatique rattrape vite et la montée en tours minutes continue autour de 1,2bars de pression turbo pour 1,4 bars de contre pression. Cela reste assez régulier jusque vers 3000 t/min. Après la pression et la contre pression baissent même si je continue de demander de l'accélération. A mon humble avis, c'est la que le manque de gasoil se fait sentir. Le système avec es 3 diodes sur le débitmètre n'est pas la solution optimale. Le débitmètre lui ne dépasse pas les 4,1Volts quelque soit mes derniers essais. Je dois absolument terminer ma carte de gestion du débitmètre. A ce jour pas la moindre mise en sécurité et cela sur les deux véhicules en teste.

A mon humble avis, la solution que tu proposes pour régler la butée est une très bonne "initialisation" mais, il me semble possible d'aller plus loin en affinant autour de cette valeur initiale pour trouver un couple de réglage qui soit légèrement plus réactif encore en ouvrant un peu plus les deux needles tout en cherchant à garder toujours ma même position d'équilibre qui pilote les aubes de la géo variable. A voir, je continue d'optimiser mes réglages.


A plus

Vincent

Salut Vincent,

j'ai de mon coté un échappement 3", qui crée moins de contre-pression, ce qui donne plus de latitude de réglage des aubes.
Et avec la gestion électronique, je fais varier l'ouverture de manière non linéaire avec la pression mesurée.
Cela me permet de laisser les aubes un peu plus fermées en bas des tours (tout en les ouvrant un petit peu dès que j'ai une surpression >0), et de rallier à partir de 400mbar de pression l'ouverture des aubes à moitié, qui est le réglage pour lequel le turbo GV est le plus efficace, en les ouvrant moins rapidement avec l'augmentation de pression. Tu as ma courbe de réglage sur mes posts.

J'ai réglé ces ouvertures, de manière à avoir les pressions que j'ai choisies, à savoir sur du plat à 2000tr/mn, 350mbar.
En accélérant, je monte à 900 mbar à 2000tr/mn, et mon MAF dépasse 3.55V, mais je le réduis électroniquement aussi.

J'arrive à avoir un MAF qui atteint 4,5V à 3200tr/mn environ, et que je limite à 4.17V pour ne pas avoir de mise en sécurité. Sans cette gestion "intelligente" et non linéaire non plus du MAF, je me prendrais toutes les mises en sécurité vu la quantité d'air que j'arrive à faire avaler à mon moteur.

Je ne dépasse pas 1.3bar sur les deux premiers rapports, et 1.2 bar en accélérant fort sur les autres rapports. les réglages d'ouverture ont été longs et fastidieux car j'ai nagé longtemps dans l'ignorance, mais j'ai appris petit à petit. Tout se calme sur le plat sans vent. j'ai du 600 mbar à 110km/h sur plat sans vent.

Je ne touche plus à rien. Cela marche trop bien.
Si je dois faire un truc maintenant, c'est amener mon ECU avec moi en Australie lors d'un prochain voyage chez mes enfants, pour faire juste supprimer les mises en sécurité (4 valeurs à changer dans les PROMs soudées- ce qu'ils font apparemment très bien) pour récupérer le petit résidu de puissance qui me manque en haut des tours en raison de mon blocage de tension MAF. Mais le jeu n'en vaut pas la chandelle.

Salut Vincent,

j'ai relu ton post, et me rends compte pourquoi rien ne pourra remplacer la gestion électronique.
En effet, tu peux régler les aubes et réguler leur ouverture, de manière non linéaire, sur toute la plage.
Et donc, les garder fermer, et même au-delà de la butée (-2 tours chez moi) pour améliorer les reprises à bas-régimes lorsque la densité de l'air est faible (ie en altitude), puis les ouvrir doucement pour éviter que la contre-pression monte trop vite et reste trop importante, puis en stabilisant l'ouverture vers 50% de la course de l'actuateur, pour bénéficier du maximum d'efficacité du turbo, puis en les ouvrant plus encore en régulant pour ne pas dépasser la pression maxi que tu autorises. Et en décidant aussi, sans charge, le niveau de pression et de valeur débitmètre que tu souhaites.

Et pour les premiers rapports, j'utilise le 'facteur de charge' pour limiter l'envolée de pression. Initialement prévu avec un signal pédale, mais maintenant avec le signal dérivée de la pression (mon fameux MAP '), ou sa pente. En effet, plus tu accélères, plus la pression monte vite, plus il faut ouvrir fort et vite. C'est comme cela que j'arrive à ne pas monter à 1.5bar, et à rester en dessous de 1,25bar sur les premiers rapports.

Je discute avec des australiens, Roumains, Hollandais en parallèle sur d'autres sites, et nombreux sont ceux qui me parlent d'EGT' et ils sont pour beaucoup paranoïaques sur le sujet, en me disant que si la température à 10cm sous le turbo ( dans le tube de sortie) dépasse 700° trop longtemps ( ce qui correspondrait à 150° de plus au niveau collecteur d'échappement), c'est une catastrophe pour le moteur, et que pour bien, il faut rester sous les 450-500 environ sur du plat à 110km/h.

Je ne tiens pas à faire des trous dans mon échappement INOX pour rien. As-tu un capteur de temp en sortie d'échappement ?
Et sinon, peux-tu remplacer ton capteur EMP par une sonde de temp pour obtenir l'info ?

Merci
Phil.

Salut

Je pensais condamner le piquage sur le collecteur très prochainement puisqu'une fois la campagne de mesure terminé, il ne me servira plus à rien.


Bon, je vais voir ce que je peux faire pour remplacer mon piquage par une sonde de mesure de température et enregistrer ces valeurs sur plusieurs jours de roulage. J’ai peint mes collecteurs d’échappement avec de la peinture qui tient à 600°C. Pour l’instant, elle n’a pas bougée coté collecteur. Sur le corps du turbo, qui a été peint il y a plus de 4 ans, cette peinture commence à s’écailler, si je me fie à l’écaillage de la peinture, il semblerai que le point le plus chaud se situe a ce niveau la et non coté collecteur. Je vais vérifier ce que cela donne coté collecteur en déposant les caches.
Est-ce la rouille qui aura fait son œuvre ? Est-ce la température du turbo qui sera montée aussi haut qui aura fait écailler la peinture ? Le je ne sais pas répondre.
A l’époque je n’avais pas sablé le turbo avant de passer la peinture. Simple brossage du corps acier. Le collecteur et le corps acier du turbo avaient été traités de la même façon et en même temps.

Pour une fois, je pense pouvoir faire des relevés qui pourraient être intéressants. J’ai un enregistreur deux voies Voltcraft avec une sonde de température qui est donnée pour tenir jusqu’à 1000°C. (Je l’utilisait pour enregistrer les températures de post combustion dans mon poele de masse. Une sonde à fondue lorsque j’ai atteint les 1200°C coté post combustion ). Par contre, ne t’attend pas à des mesures instantanées, ce genre de sonde enregistre des variations avec un échantillonnage proche de 5 à 10 secondes. Restera à trouver un lien entre la pression turbo et la variation de température, c’est là que cela va pécher. Je n’ai rien pour faire le lien entre les deux. D’un coté le Voltcraft et de l’autre l’ECUTALK. Si je paramètre bien les dates et heures sur les deux ensembles, peut-être qu’on pourra en déduire quelques infos. A voir. J’essaye de voir cela ce weekend. Enfin, ne soit pas trop pressé quand même.


A plus

Vincent

vincent sch a écrit :Salut

Je pensais condamner le piquage sur le collecteur très prochainement puisqu'une fois la campagne de mesure terminé, il ne me servira plus à rien.


Bon, je vais voir ce que je peux faire pour remplacer mon piquage par une sonde de mesure de température et enregistrer ces valeurs sur plusieurs jours de roulage. J’ai peint mes collecteurs d’échappement avec de la peinture qui tient à 600°C. Pour l’instant, elle n’a pas bougée coté collecteur. Sur le corps du turbo, qui a été peint il y a plus de 4 ans, cette peinture commence à s’écailler, si je me fie à l’écaillage de la peinture, il semblerai que le point le plus chaud se situe a ce niveau la et non coté collecteur. Je vais vérifier ce que cela donne coté collecteur en déposant les caches.
Est-ce la rouille qui aura fait son œuvre ? Est-ce la température du turbo qui sera montée aussi haut qui aura fait écailler la peinture ? Le je ne sais pas répondre.
A l’époque je n’avais pas sablé le turbo avant de passer la peinture. Simple brossage du corps acier. Le collecteur et le corps acier du turbo avaient été traités de la même façon et en même temps.

Pour une fois, je pense pouvoir faire des relevés qui pourraient être intéressants. J’ai un enregistreur deux voies Voltcraft avec une sonde de température qui est donnée pour tenir jusqu’à 1000°C. (Je l’utilisait pour enregistrer les températures de post combustion dans mon poele de masse. Une sonde à fondue lorsque j’ai atteint les 1200°C coté post combustion ). Par contre, ne t’attend pas à des mesures instantanées, ce genre de sonde enregistre des variations avec un échantillonnage proche de 5 à 10 secondes. Restera à trouver un lien entre la pression turbo et la variation de température, c’est là que cela va pécher. Je n’ai rien pour faire le lien entre les deux. D’un coté le Voltcraft et de l’autre l’ECUTALK. Si je paramètre bien les dates et heures sur les deux ensembles, peut-être qu’on pourra en déduire quelques infos. A voir. J’essaye de voir cela ce weekend. Enfin, ne soit pas trop pressé quand même.


A plus

Vincent

Tu es génial comme garçon.
merci !

C'est vrai qu'une sonde EGT est plus "réactive". Mais si déjà on a une idée de la temp en régime établi sur du plat à 110 constant par exemple, et en accélération en côte ( il en faudra une assez longue) donc + en charge, on aura déjà une bonne idée. Un roumain qui a une sonde EGT après le turbo ( dans le tuyau qui redescend ) a mesuré du 300° à 110 établi, et du 440 max en charge. Dans le collecteur, tu devrais voir 50 à 100° de plus je pense.
Pour monter chez moi, j'ai une longue longue côte de 4-5 km avec quelques grands virages. C'est pratique pour les essais !