Forum 4x4

Salut

En regardant ton dernier graphique, on pourrait presque en déduire que la courbe de commande VNT est un signal "miroir" du signal de l'accélérateur. Quand l'accélérateur est au planché, le signal VNT est à son maximum-Les aubes sont ouvertes à un seuil max. Quand l'accélérateur est relaché, le signal VNT tend vers sa valeur seuil mini. N'y aurait il pas là une piste à creuser pour une gestion de la géovariable à partir de la position de l'accélérateur? C'est certainement trop simpliste mais sachant que la courbe de pression turbo est une homothétie de la courbe de débit, il n'est pas évident, au premier abord, de voir que le signal à appliquer au pilote de géovariable est fonction de la pression turbo. Or c'est justement ce que nous appliquons: nous prenons la mesure de pression turbo et créons un signal qui est une simple fonction quasi linéaire du style Y= aX+b. Ou Y est le signal que nous appliquons sur le poumon de la géovariable, X est la pression turbo, a le coefficient de restriction de la needle valve et b le réglage de la butée par la needle butée.

A plus

Vincent

En fait pas vraiment si tu regardes mieux. Mais les courbes ont 'un air de famille' forcément, puisque tu es entrain d'accélérer pour monter les rapports.
Il faudrait que tu voies le capteur de pression, qui lui est de loin bien + corrélé.

En passant on voit sur la courbe de gauche que le MAF s'effondre alors que les tr/mn eux continuent de monter. La pression aussi s'effondrait sur mon Patrol, et maintenant je sais que c'est parce que, à ce moment-là, les aubes étaient trop ouvertes par l'ECU par rapport à là où elles auraient dû être.

La pression pédale donne une bonne idée de la charge, et effectivement, l'ECU l'utilise. J'ai longtemps hésité à prendre ce signal également, mais je lui ai préféré la dérivée du signal pression, car plus tu accélères, plus la pression monte vite... et plus la pression monte vite dans le temps, plus il faut ouvrir rapidement les aubes.

C'est l'effet que tu obtiens avec le flux pression qui traverse la dawes et la seconde Needle. Je ne sais plus si j'avais essayé sans la dawes mais il me semble que oui. Tu as alors le risque (en fait, c'est une certitude) que, soit ça ouvrira trop vite, soit pas assez, car ce n'est pas un système linéaire. Maintenir le flux pression fermé pendant les premiers 300mbar permet de bien lancer le turbo, qui sinon aura du mal à monter, ou montera beaucoup trop vite, et tu ne pourras plus l'arrêter !

J'avais donc gardé la dawes très très dévissée pour avoir cet effet de maintien des aubes fermées en bas des tours. Et c'est ce qui marche le mieux quand tout est bien réglé. Tu verras en dévissant ta Needle 1, qu'à un moment tu auras du mal à freiner la montée en pression en dévissant ta Needle 2, car les aubes seront alors à un moment trop ouvertes et tu auras une chute de pression, ou alors ta pression atteinte sera trop importante.

Et pour conclure, le signal pwm que j'applique est du type K1xMAP + K2xMAP'.

probablement qu'à partir de 2000tr/mn, je pourrais partir de la valeur pwm atteinte par kxMAP, et continuer avec une correction K3x(tr/mln - 2000). j'ai essayé rapidement et ça marchait vraiment très très bien, mais je ne suis pas monté au delà de 3000tr/mn. au delà, la correction sera sans doute différente (ie non linéaire) avec les tr/mn.

Salut à tous

J’ai déposé la Dawes Valve. Je viens de faire les 50 premiers km comme cela. Pour l’instant le comportement du moteur me semble identique à avant. Le seul petit bémol est que j’ai la contre pression qui est légèrement plus élevée au de la de 3000 t/min. Sinon, le comportement reste le même. Je vais essayer de modifier encore un peu les réglages afin que le signal généré par les deux needle valve « colle » un peu plus avec la courbe de contre pression. Je vais fermer un peu plus la needle butée et ouvrir un peu plus la needle sur le signal turbo afin que la géo s’ouvre un peu plus vite pour diminuer la contre pression et faire partir le turbo a des vitesses de rotation du moteur légèrement plus bas. (J’ai dévissé la butée de la géovariable de seulement 2/3 de tours) Je pense que je peux encore dévisser la butée un peu plus pour démarrer le turbo plus bas. La je pinaille.
Le seul truc qui me manque, c’est un peu plus de pèche au dessus de 3500 t/min. Je pense que le fait de limiter l’injection de gasoil avec les trois diodes est le facteur limitant. Il faut absolument que je termine la carte électronique de modification du signal débitmètre pour augmenter l’injection de gasoil au dessus de 3500t/min.

En tous les cas, il marche très bien le T2 3L comme cela déjà

A plus

Vincent

ça, c'est certain, d'autant qu'au delà de 3500tr/mn, il n'y a plus de mise en sécurité, et il faut donc laisser passer la vraie valeur du MAF.
En diminuant de 0,3 à 0,4V, c'est beaucoup de gasoil en moins... là où tu en as le plus besoin.
tu verras que tu finiras par faire une correction "intelligente" (non pas que la tienne ne le soit pas déjà) pour ne pas laisser des chevaux ( ni des cheveux...) sur la table.


Edit : cool, je peux maintenant éditer plusieurs jours après.

ci-joint un graphique, qui montre l'effet de la limitation d'injection de gasoil lorsqu'on modifie la valeur du débitmètre pour éviter les mises en sécurité ( rappel, je le fais par hard + soft ).
Sur les rapports 1,2 et 3, on ne reste pas suffisamment sur les 'paliers" pour en sentir l'effet, et la pression augmente continument.
En 4e, en légère montée, ( 4e bosse sur la droite), on reste + longtemps sur chaque palier, et les tr/mn montent + lentement ( sauf si on accèlère + fort), et du coup, il arrive un moment où le manque de gasoil se fait sentir, et la pression / le débitmètre/ augmentent moins vite. Les tr/lmn continuent de grimper malgré tout, et on ne le sent pas au volant ( ou à peine, mais il faut être "averti" ).
CQFD

A noter également, la valeur du débitmètre atteint 4,3V à 3000tr/mln et la pression 1,2bar environ.
Au max j'ai 1.3bar pendant 2 ou 3s.
Et aucune mise en sécurité.

Je ne comprends pas pourquoi tu as besoin de tirer à plus de 3000 ou même 3500.
Mon gros TROL est une bombe à 3000tr/mn avec mes réglages, malgré ses 2,5T.
Le débitmètre est élevé ( il y a donc plein d'air) et l'ECU met le gasoil qui va bien.

phdv61 a écrit :A noter également, la valeur du débitmètre atteint 4,3V à 3000tr/mln et la pression 1,2bar environ.
Au max j'ai 1.3bar pendant 2 ou 3s.
Et aucune mise en sécurité.

Je ne comprends pas pourquoi tu as besoin de tirer à plus de 3000 ou même 3500.
Mon gros TROL est une bombe à 3000tr/mn avec mes réglages, malgré ses 2,5T.
Le débitmètre est élevé ( il y a donc plein d'air) et l'ECU met le gasoil qui va bien.

Salut à tous

Les max de pression turbo je les ai surtout en 1 pendant 1 ou 2 secondes je dépasse 1,5 bars lorsque j’appuie pied à fond. Sur les autres rapports je ne dépasse pas les 1,2 bars même en accélération forte. C'est en 5ième que j'ai les valeurs de pression turbo les plus faibles. Tu dis 1,3 max chez toi, peut être qu'une fois la carte de correction de débit d'air opérationnelle, je devrais injecter plus de gasoil et donc atteindre les 1,3b comme chez toi voir peut être dépasser, auquel cas il faudra que j'ouvre un peu la deuxième needle valve. A voir lors qu’enfin la carte daignera donner les signaux que je lui demande.

Je tire sur le moteur, toujours moteur bien chaud, (après 40 bornes) dans une montée à 10%, histoire de décrasser. Je ne le fais en moyenne qu'une seule fois par jour et pendant 10secondes maximum. Je n'ai pas réellement besoin de monter à ces tours minutes la. De toute façon il sature vite au dela de 3000t/min mais c'est également pour vérifier que le moteur monte toujours et dépasse bien les 3500 pour arriver limite zone rouge.

Chez moi, je ressens bien le manque de gasoil en 5ième à partir de 2700-3000t/mn. (J'ai monté 3 diodes en série, ça fait pas loin de 0,7V en moins coté mesure de débit. Ca n'est pas fait pour arranger les choses) . Je suis en train de finir le montage de ma carte électronique qui devrait palier au problème pour arriver à retrouver le bon débit de gasoil à partir d'une tension de 4V coté débitmètre.

Au passage, j'ai réussi à utiliser le mode simulation avec des multimètres placés un peu partout sur la carte. C'est vraiment sympa ce logiciel chinois.

A plus

Vincent

je ne veux pas polluer ce post... juste vous dire que vous êtes drôlement "pointus" sur le sujet

christian.styling a écrit :je ne veux pas polluer ce post... juste vous dire que vous êtes drôlement "pointus" sur le sujet

Faut suivre hein???????????????

Moi j'y arrive pas..................

je comprends vaguement... très vaguement

Je comprends que cela ne soit pas facile à suivre, j'ai mis des années à comprendre la gestion du turbo sur le ZD30. Et j'avoue que c'est grâce aux expérimentations de phdv61 et de Yamajim et d'autres pionniers comme DB, que j'ai pu avancer dans la connaissance. Il y a des articles que j'ai lu sur un génie du Pajero qui m'ont également permis de comprendre l'influence des réglages des longueurs de tige et de butée de la géovariable. Je n'ai malheureusement pas retenu son nom.

Un retour historique de nos recherches:

- La condamnation de l'EGR avec correction des réglages des butées est maintenant largement dépassée. C'était une révolution à l'époque. Une solution vachement bien. Il fallait le génie de DB pour trouver cela. Je pense qu'il y a encore pas mal de Y61 qui sont modifiés suivant cette solution. Et c'est une solution pérenne mais il y a bien mieux.

- Puis nous sommes passé par la solution Dawes valve qui a été une solution mise au point par les australiens qui permettait d'obtenir des résultats bien mieux que la solution DB. Les australiens semblent continuer d'apprécier cette solution la. Malheureusement la gestion est toujours assuré par l'ECU qui ne sait pas qu'on à condamné l'EGR. Il y a mieux à faire.

- Nous sommes alors passé au pilotage de la géovariable en tout pneumatique. Fallait oser. phdv61 l'a fait. Il a fait une deuxième découverte sensationnelle: l'ECU injectait plus de gasoil via la pompe à injection que nécessaire une fois la vanne EGR condamnée. Nous consommions trop de gasoil avec les systèmes de gestion de la géovariable précédente. Cela m'a permis de comprendre pourquoi mes T2 puaient lorsqu'ils tournaient au ralenti. Cela m'a également permis de comprendre pourquoi j'avais de la dilution de gasoil dans l'huile moteur lorsque le moteur tournait au ralenti pendant des heures. Ben oui, j'injectai presque 30% de gasoil en plus que ce que préconise Nissan. Pas étonnant qu'au ralenti j'avais une légère fumée que je voyais dans les feux des véhicules qui me suivaient

Aujourd'hui je teste une solution de pilotage de la géovariable sans Dawes valve qui marche très bien. Le tout associé à une modification du signal d'entrée de l'ECU pour qu'il n'injecte pas trop de gasoil au ralenti (juste ce qu'il faut pour rester conforme à ce que Nissan préconise) et qui injecte le gasoil préconisé par Nissan lorsque je monte dans les tours. Le tout sans que l'ECU ne nous passe en mode de fonctionnement dégradé. Plus de fumée au ralenti et consommation très légèrement en baisse.

phdv61, est sur un système plus pointu. Il a lui aussi un pilotage tout pneumatique de la géovariable mais en conservant la Dawes valve. (A mon humble avis, son action est très très limité juste sur le plage très basse des tours minutes) Par contre, il module le signal du débitmètre pour l'injecter dans l'ECU. Cette modulation permet de dépasser les valeurs seuils de quantité de gasoil à injecter dans le moteur le tout en évitant les seuils de mise en sécurité du moteur. En plus il intègre les variations de la pression atmosphérique. C'est drôlement plus complexe. Mais chapeau bas pour avoir trouvé cela.

Grâce à Yamajim, nous avons pu aller plus loin sur plein de connaissances. La pression du turbo n'est pas un critère important. Au contraire, trop de pression veut souvent dire, trop de contrepression. LE point important, c'est le débit d'air. Il faut régler la géovariable afin que le débit entrant dans les cylindres soit à son maximum. Ça c'est important. On a également compris que le papillon sur le réseau EGR devait être condamné ouvert pour que le système puisse fonctionner au mieux. J’avais fait un essai il y a des années, vu que cela me semblait logique, mais je m’étais planté d’électrovanne à l’époque. La honte.

Tout cela est le fruit de pas mal d'errements, de recherches, heureusement jamais de casse.

En fait, si on n'a pas équipé un ZD30 avec des manos de pression et que l'on ne remonte pas la mesure du débitmètre, c'est très délicat et difficile à suivre. Je n'ai vraiment compris que lorsque j'ai équipé le collecteur de gaz d'échappement avec un mano. Là j'ai vu des contrepressions de ouf et j'ai compris que la pression turbo n'est pas le facteur important. C'est là que les explications de Yamajim, données plus haut, ont fait tilt.

M'enfin, je suis loin derrière phdv61 qui lui modifie le signal du débitmètre avec un montage d'une électronique type Arduino.
J'avance lentement en tâtonnant mais on obtient des résultats sympa coté comportement du véhicule, même avec un vieux moteur qui a dépassé les 370000 bornes.

Et ne lui répétez pas, parfois je suis bien largué par ces réponses.lol: Je dois les relire 3 à 10 fois avant de comprendre.

A plus

Vincent