Forum 4x4

eric def 90 300 dti a écrit :pour moi sans voir le 4x4 tu as une piece de faussée (la fusée ou moyeux) et rien d'autre
cela a rien a voir avec les réglages

le mec de zuki me dit que l'amorto est hs, il n'a que 30000km
mais c'est vrai que j'ai pas changer les coupelles et au ct il y avait une diff d'efficacité entre les deux amortos av

puis je ratraper le defaut en ovalisant les trous de l'amortos pour baisser un peu l'ensemble fusée moyeu
ou faut'il changer absolument l'ensemble au risque de faire un roulement d'ici peu
ou faut'il que ca reste comme ca pour un véhicule de 160 000km

MavGyver a écrit :le mec de zuki me dit que l'amorto est hs, il n'a que 30000km mais c'est vrai que j'ai pas changer les coupelles et au ct il y avait une diff d'efficacité entre les deux amortos av

puis je ratraper le defaut en ovalisant les trous de l'amortos pour baisser un peu l'ensemble fusée moyeu
ou faut'il changer absolument l'ensemble au risque de faire un roulement d'ici peu
ou faut'il que ca reste comme ca pour un véhicule de 160 000km

deja c'est pas l'amortos car si tête amorto HS on le retrouve dans un defaut de angle de Pivot et là le pivot est bon
de plus l'amortisseur a rien a voir avec le carrossage

apres le coté bricole en ovalisant le trou NON
mais en desserant et essayer de jouer sur le jeu des trous souvent on rattrape un carossage
Pour le roulement il a deja 160.000 km donc il va un jour lacher par son usure normale

eric def 90 300 dti a écrit :en desserant et essayer de jouer sur le jeu des trous souvent on rattrape un carossage

c'est pas ce qu'a fait zuki pour 'ratraper' de -1°18 a -1°12 ou alors il y a un autre réglage?

en gros que me conseille tu de faire ?
rien
le ramener chez zuki
essayer de jouer sur les trou et le ramener a la geo ou pas
changer de 4x4

eric def 90 300 dti a écrit :GR Y 61 court = 3°50+/- 0°30'
long = 3°30 +/- 0°30'

patrol style Baroud = 3°05' et 3°35' pour les ebro long

merci Eric !

et ça confirme ce que je pensais !

une chasse plus importante ... et pas qu' un peu ! ! sur les GR
d' ou une meilleure stabilité en ligne droite sur route et plus d' apparition de schtimi lors de passages de joint de dilatation ( par exemple ) sur route
voir l' exemple du vélo que je donnais précédemment
Nissan a rectifié le problème en passant du Baroud au GR sans rien dire à personne !
c' est quand même bien la preuve qu' ils avaient eu des échos de ce défaut de conception !

Tanguy a écrit :merci Eric !

et ça confirme ce que je pensais !

une chasse plus importante ... et pas qu' un peu ! ! sur les GR
d' ou une meilleure stabilité en ligne droite sur route et plus d' apparition de schtimi lors de passages de joint de dilatation ( par exemple ) sur route
voir l' exemple du vélo que je donnais précédemment
Nissan a rectifié le problème en passant du Baroud au GR sans rien dire à personne !
c' est quand même bien la preuve qu' ils avaient eu des échos de ce défaut de conception !

On peut pas comparer
car on passe d'un systeme de suspatte de lame a ressort
donc on peut pas comparer avec un angle de chasse plus important
en plus un 4X4 ancienne generation etait plus considerer comme une mule de charge donc avec une chasse moins important pour diminuer les efforts sur les fusées
un GR devient plus roulant donc on va donner plus de chasse pour avoir un confort de roulage (volant qui revient plus facilement a son point milieu)
si tu as deja conduit un BJ 40 tu comprends vite le principe de confort dans la gestion d'un volant

Voilà pourquoi on peut pas comparer

A propos de tirage à droite sur route bombée:

J'ai toujours constaté sur les pneus à carcasse métallique, Michelin et Barum sur des plates et maintenant les Dunlop ST20 du X_Trail, que ce type de construction demandait un effort plus important au volant. Cela rend le phénomène de tirage à droite plus évident.
On dirait que le pneu est sur des rails d'une façon indépendante à la volonté du conducteur.

Je me suis souvent posé la question du pourquoi de la chose.

A+

trifon a écrit :A propos de tirage à droite sur route bombée:

J'ai toujours constaté sur les pneus à carcasse métallique, Michelin et Barum sur des plates et maintenant les Dunlop ST20 du X_Trail, que ce type de construction demandait un effort plus important au volant. Cela rend le phénomène de tirage à droite plus évident.
On dirait que le pneu est sur des rails d'une façon indépendante à la volonté du conducteur.

Je me suis souvent posé la question du pourquoi de la chose.

A+

tous les pneu ssont avec des carcasses metal

un tirage a droite est un ecart dans l'angle de pousse de ton BB ou bien un angle avant style carraossage qui joue les filles de l'air
mais il faut aussi voir une chose
le 4X4 tire a droite (quand on lache le volant il bascule vers une derive droite)
ou quand je lache le volant le volant se cale a droite mais il tire droit

@Eric:

J'ai peut être fait un raccourci trop rapide à propos de carcasse métalliques.

Il y a bien une différence de construcion entre les Michelins et Conti avec d'autres marques ou un modèle spécifique dans une marque donnée où la proportion des constituants en acier différe????

Le site de GoodYear parle bien de carcasse en Polyester. Je fais peut être une confusion dans les différentes parties du pneu.

Ce qui peut expliquer une différence fondamentale de comportement???

Merci de nous éclairer.

A+

trifon a écrit :@Eric:

J'ai peut être fait un raccourci trop rapide à propos de carcasse métalliques.

Il y a bien une différence de construcion entre les Michelins et Conti avec d'autres marques ou un modèle spécifique dans une marque donnée où la proportion des constituants en acier différe????

Le site de GoodYear parle bien de carcasse en Polyester. Je fais peut être une confusion dans les différentes parties du pneu.

Ce qui peut expliquer une différence fondamentale de comportement???

Merci de nous éclairer.

A+

voici une petite ecriture de Good Year

Ingrédients de base
pour la fabrication d’un pneu

Tissu

acier, nylon, fibres d’aramide, de rayonne, de verre ou de polyester (généralement une combinaison, par ex. du tissu de polyester pour les plis de la carcasse et du câblé d’acier pour les ceintures et les talons de la plupart des pneus radiaux pour voiture de tourisme).
Caoutchouc

naturel et synthétique (centaines de polymères différents)
Agents chimiques de renforcement

noir de carbone, silice, résines
Agents anti-dégradation

antioxydants/ozonants, cires de paraffine
Agents d’adhésion

sels de cobalt, câbles plaqués en laiton, câbles recouverts de résines
Accélérants de vulcanisation

accélérants de vulcanisation, activants, soufre
Agents de fabrication

huiles, agents d’adhérence, peptides, adoucisseurs
Un pneu toutes saisons P195/75R14 pour voiture de tourisme, la dimension la plus populaire, pèse environ 9,5 kilogrammes (21 lb) et compte approximativement:

1,8 kg (4 lb) de 8 types de caoutchouc naturel
2,3 kg (5 lb) de 8 types de noir de carbone
0,5 kg (1 lb) de câblé d’acier dans les ceintures
0,5 kg (1 lb) de polyester et de nylon
0,5 kg (1 lb) de tringle d’acier
1,4 kg (3 lb) de 40 types de produits chimiques, de cires, d’huiles, de pigments, etc.
2,7 kg (6 lb) de 5 types de caoutchouc synthétique
Pourcentages typiques de caoutchoucs synthétiques et naturels dans différents types de pneus:

Voitures de tourisme 55 % - 45 %
Camionnettes 50 % - 50 %
Pneus de course 65 % - 35 %
Pneu hors route (camions-bennes géants) 20 % - 80 %

dans les grandes marques toutes les carcasses se ressemblent dans la composition
Apres il y a des histoires d'angles de nappe, de type de rayone par exemple
mais surtout c'est le comportement final qui est le plus different
voila pourquoi on doit avoir les 4 mêmes pneus sur un 4X4
il arrive que l'on annule certians comportement (tenue de route et freinage) avec deux marques differentes sur les essieux

quand je fais un essai Michelin et BFG (même groupe) j'arrive au même sentiment de sécurité mais an passant par des points differents
approche de l'aquaplaning sous charge dynamique ou sous charge moteur
tenue de frein avec force et ABS
tenue de frein sans ABS
tenue de virage avec un effet de couple
tenue de virage en dynamique sans effet de couple
etc