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C'est sur ton petit bout de durit de 4 cm qui reste en rab quand tu shuntes l'EGR que tu as fait un petit trou ?

cedricfred a écrit :C'est sur ton petit bout de durit de 4 cm qui reste en rab quand tu shuntes l'EGR que tu as fait un petit trou ?

Oui, c'est cette durite. Mais je n'y ai pas fait un trou, j'y ai glissé un restricteur à l'intérieur.
C'est un petit cyclindre en alu de 4mm de diamètre et 5mm de long, biseauté aus 2 extrémitées et percé dans le sens de la longueur d'un trou de 1mm.

Il suffit d'insérer ce restricteur dans la petite durite et de la remonter sans débrancher quoi que soit d'autre.
Le diamètre de passage de l'air ainsi réduit va modifier le débit qui commande l'EGR (la pression reste inchangée mais le debit est bien moins grand) et l'EGR va donc s'ouvrir moins et moins vite.

Pour fabriquer le restricteur faut aller acheter une barre d'alu de 4mm chez brocotruc et en couper un petit bout de 5mm de long ... du temps où je bricolais les Subaru j'en fabriquais des dixaines de restricteurs comme ça (on s'en servait pour augmenter la pression turbo en modifiant le débit de régulation de la commande de wastegate - un truc identique à notre commande d'EGR sur le Toy)

Va pour la modif je vais faire la comparaison.

bonjour a tous

si le coup de l'etrangleur de 1 mm ne suffit pas il faudrait faire un truc du genre "etrangleur a molette"

pascal, qui va tester bientot son egr... avec et sans boitier add.

Comme j'aime bien comprendre ce qui se passe, ce matin j'ai branché mon mano de pression sur la durite de l'EGR pour voir comment il était commandé en roulant.

C'est intéressant:
[mesures SANS restricteur]
- Au ralenti ou au lever de pied il y a -0,45 bars (ouvert à fond)
- en roulant stabilisé on a -0,3 bars (ouvert à 70%)
- en accélérant au dessus de 2000trs avec turbo < +0,9 bars on a toujours -0,3 bars (ce qui veut dire qu'il faut franchement appuyer sur les gaz pour fermer l'EGR)
- accélération avec turbo > 0,9bars on a 0 bars (EGR fermé)
- en accélérant depuis 1000trs avec turbo < +0,9 bars on a 0 bars (donc l'EGR est bien fermé jusque environ 1500 à 1900trs selon l'accélération)

- L'EGR se ferme également 1/2 seconde au passage des rapports.

De plus, on ne sent pas de différence entre le moment ou l'EGR est fermé et celui où il s'ouvre (ni dans le sens inverse d'ailleurs). On entend juste l'admission qui fait un bruit légèrement différent. Ca prouve que l'EGR est quand même bien intégré dans la gestion moteur car il ne provoque aucun a-coup lors de l'accélération.

Ces mesures étant faites, je m'arrête pour remettre le restricteur et voir ce qui change:
[mesures AVEC restricteur]
- Les pressions de commande de l'EGR sont EXACTEMENT les mêmes ce qui prouve bien que le restricteur n'a pas d'influence sur le taux d'ouverture de l'EGR (et donc on ne modifie pas la pression turbo à charge partielle).

Par contre, on voit nettement que la montée en dépression est freinée:
- sans restricteur l'aiguille du mano passe quasi instantanément de 0 à -0,3 bars donc l'EGR s'ouvre très vite.
- avec un restricteur 1mm l'aiguille met 1 seconde pour passer de 0 à -0,3 bars donc l'EGR s'ouvre moins vite.
On remarque aussi que la fermeture de l'EGR (passer de -0,3 à 0 bars) est plus rapide avec le restricteur donc l'EGR se ferme plus vite
(mais il se fermait déjà bien vite sans le restricteur).

Le restricteur joue donc bien son rôle et permet de gagner un peu en vitesse de montée du turbo.
Maintenant il faut qu j'essaye avec un perçage à 0,8mm car 1mm c'est visiblement trop gros pour faire une bonne différence.
Il faudrait arriver à freiner l'ouverture de l'EGR autour de 3 ou 4 secondes pour avoir quasiment le même effet qu'un EGR fermé tout le temps....

A suivre ....

Du coup je suis largué entre l'EGR fermée ou ouverte, quand est ce que c'est pénalisant en reprise, lorsque l'EGR est ouverte ou fermée ?
Quand on shunte l'EGR ça revient à avoir l'EGR fermée tout le temps ou ouverte tout le temps ?

EGR fermé ça signifie que les gaz ne recirculent pas dans l'admission

C'est "pénalisant" quand il c'est ouvert puisque on a moins de comburant (d'air) pour le même volume de gaz aspiré.

Quand on shunte l'EGR on le ferme tout le temps.

EGR ouvert: moins de pression turbo et les gaz brulés repassent dans l'admission : le moteur est moins performant.
Quand on shunte la durite, on ferme l'EGR. C'est la dépression qui passe par cette durite qui ouvre la vanne d'EGR. En déconnectant la durite, la vanne se retrouve dans sa position "par défaut" ou de "repos", cad fermée.

salut a tous

pour le principe je suis ok mais j'ai encore des "trous" avec le d4d...

sur la vanne EGR, le tuyau qui vient du haut c'est la pression turbo.
par contre, le tuyau qui vient du bas est connecté a un "truc" electrique et repart vers le moteur... on ne voit pas bien ou...
- c'est quoi ce truc electrique?
- ou exactement va le tuyau du bas?

ce tuyau du bas genere certainement la depression, non?
donc, pour le shuntage de l'EGR, ne suffirait-il pas tout simplement de deconnecter le tuyau du bas?

merci de m'eclairer sur ces derniers petits details.

@+, pascal qui en apprend tous les jours...

Pascal,

Relis le début du post où j'explique tout !
Le tuyau du haut sur l'EGR n'est pas lié à la pression turbo. C'est simplement le commande de régulation d'ouverture.
Le tuyau du bas, oui celui là c'est bien la dépression.

Pour ouvrir l'EGR le solénoïde du bas laisse passer la dépression et celui du haut "décharge" une partie de la pression (il s'ouvre et se ferme très vite) afin de réguler l'ouverture à la valeur souhaitée (entre 50 et 100%).

Pour fermer l'EGR le solénoïde du bas est fermé (la dépression ne passe plus) et celui du haut est ouvert en grand pour décharger plus vite.