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en french cé mieux

Dans une conception automatique de casier, qui n'utilise pas des vitesses d'araignée, au moins une roue doit tourner le même (parent) T/MN que l'arbre d'entraînement tandis que l'autre roue peut tourner plus rapidement (mais non plus lent). Dans la plupart des toutes les conceptions automatiques de casier, la roue intérieure conduit au même (parent) T/MN que l'arbre d'entraînement et la roue extérieure ouvre et voyage à la vitesse au sol accrue qui est ce qui la conduit.

LabriTroll a écrit :en french cé mieux

Dans une conception automatique de casier, qui n'utilise pas des vitesses d'araignée, au moins une roue doit tourner le même (parent) T/MN que l'arbre d'entraînement tandis que l'autre roue peut tourner plus rapidement (mais non plus lent). Dans la plupart des toutes les conceptions automatiques de casier, la roue intérieure conduit au même (parent) T/MN que l'arbre d'entraînement et la roue extérieure ouvre et voyage à la vitesse au sol accrue qui est ce qui la conduit.

c'est clair et limpide

Regardez bien le dessin :


-Le cross shaft entraine le driver.

-L'encoche dans celui-ci est d'un diam + grand que le cross shaft

-Quand le cross shaft entraine le driver, celui-ci vient se serrer contre le coupler

-Quand le driver n'est pas poussé par le cross shaft, le coupler peur riper sur le driver

-C'est donc l'effort exercé par la rotation du cross shaft qui qui bloque l'assemblage driver-coupler du côté ou la roue résiste.

Le résultat de tout ce mécanisme est que :

1 en situation normale, l'ensemble driver coupler est solidaire mais peut se débloquer (en 3)

2 quand le driver entraine le coupler, ça bloque complètement (en accélération par exemple)

3 quand le coupler essaye d'entrainer le driver, ça débloque (en virage)


Ce système permet une conduite normale sur route tant qu'on essaye pas d'accélérer en virages, ce qui a pour effet de bloquer les deux roues à la même vitesse et d'initier un sur-virage sur le sec ou une dérobade de l'arrière sur le glissant.

j'ai recopié la description d'un catalogue;

Utilisé sur les vehicules de performance, Lock Right transforme le differentiel ouvert en un fonctionnement à bobine tout en permettant un fonctionnement sur route sans usure excessive des pneus ou dommage de la transmission.

S'installe facilement sans outils spéciaux, utilise les différentiels existants.

Différentiels à verrouillage positif automatique. LR transforme un differentiel ouvert en un fonctionnement fermé à 100% tout en allant droit, mais prevoit la diiférenciation de la roue extérieure en un tour.

Des améliorations importantes au niveau de la traction surpassent même le differentiel à glissement limité le plus efficace.

Errata :

...

Ce système permet une conduite normale sur route tant qu'on essaye pas d'accélérer en virages, ce qui a pour effet de bloquer les deux roues à la même vitesse et d'initier un sous-virage sur le sec ou une dérobade de l'arrière sur le glissant

voila comment ça marche

http://217.128.116.20/forum/POWERTRAX.mpeg

good bruno la vidéo

Excellent !

On voit bien sur la vidéo que sans contrainte entre le driver et le cross shaft (immobiles), le coupler (l'arbre et la roue) peuvent tourner sans efforts particuliers.

slt moi pas connaître ce system ca a l'air geant ca et pas trop cher
livraison est longue mais a par ca cool