Outlander PHEV (4x4 hybride à traction électrique)

[Oooops!]

Re-,

>> MAXIMAX51:
si les 7 places sont indispensables (même occasionnellement), tu peux arrêter de lorgner vers l'Outlander PHEV, car il n'existe pas en 7 places, même en option.
Je n'en suis pas certain à 100%, mais même la future version (lifting prévu pour 2016) restera à 5 places. Plus globalement, même en hybride "classique", je n'en connais pas beaucoup en 7 places; mais peut-être voir quand même chez Lexus ou chez Volvo?
Si néanmoins le PHEV t'intéresse et si la lecture ne te fait pas peur, tu pourrais aller voir le pavé que j'ai mis en lien dans le message initial de ce topic.

>> PlatPlat:
1) indépendamment de son prix, la Tesla ne correspond pas à mon cahier des charges; sauf pour une chose: même si son autonomie réelle est effectivement bien inférieure à celle annoncée, c'est pour le moment la seule qui me permettrait les 200km sur autoroute.
2) pour les prises, même s'il y a souvent un lien, c'est pas tant un problème de taille de l'entreprise que de type d'entreprise ("A compter du 1er janvier 2015, tous les immeubles de bureaux – anciens et neufs – devront être équipés des infrastructures de recharge pour véhicules électriques", cf http://www.breezcar.com/actualites/arti ... a_la_prise ) et de configuration des lieux ("parcs de stationnement bâtis clos et couverts", cf http://www.energie2007.fr/images/upload ... 11_ver.pdf ).

[Klug]

Le 450h n'est pas 7 places, chez Volvo je ne sais pas.

[Oooops!]

Bonjour,

j'ai commencé à réfléchir à l'équipement d'un minimum de commodités pour mon PHEV. La plupart seront liées à l'électricité, donc c'est par là que j'attaque, en démontant le fond/bac de coffre.
(cliquer sur les vignettes pour voir les images en 1280x960).

Une fois le fond de coffre coffre enlevé, on commence déjà à comprendre pourquoi Mitsu n'a pas prévu de version 7 places.

Cette impossibilité se confirme quand on regarde de plus près, car même si la partie vers l'arrière de la photo, qui correspond à la rehausse sur laquelle sont posés les sièges de la banquette arrière n'est pas intégralement remplie, "y'a du monde".

Dans les ellipses vertes on remarque une particularité liée au multiplexage: le regroupement de certaines masses à des endroits précis. C'était déjà le cas sur le Pajero DID, et à l'époque le CA de la concess m'avait confirmé que sur ce genre de véhicule il ne fallait pas prendre les masse n'importe où sur la caisse quand on ajoutait des accessoires, sous peine de risque de certains dysfonctionnements.

La batterie de service -que Mitsu appelle "batterie auxiliaire" est annoncée à 36Ah dans le manuel du conducteur, mais en fait elle fait 45Ah (cf ellipse verte); ce qui me change des 2x72Ah de mon ex-Pajero DID, mais devrait quand même me permettre d'utiliser mon frigo sans trop de contraintes. On remarque surtout une particularité (cf ellipses bleues), c'est un tube, très vraisemblablement de mise à l'air libre. Ce qui signifie aussi qu'il risque d'être un peu difficile de la remplacer par un modèle différent.

La borne "+" de ladite batterie est un véritable dispatching, avec des fusibles (du haut en bas, cf ellipses vertes) de 75A (marqué "ALT", comme alternateur je suppose), 120A, et peut-être 80A (je n'en suis pas sûr car le graphisme est différent, et il n'y a pas de "A" comme pour les 2 autres). Enfin, 3 porte fusibles volants (cf ellipse bleue), même pas fixés, accueillent des fusibles de valeurs plus "classiques" (15 et 20A).

Venons-en à la 1ère modif, ici terminée. Seule la borne "-" de la batterie est protégée par un cache amovible, la borne "+" est sous un bossage moulé dans le fond/bac de coffre. Comme j'ai beaucoup de choses dans les bacs et que je n'ai pas envie de devoir chaque fois les enlever et démonter le fond pour accéder à ce "+", j'ai profité du fait d'avoir dû vider les bacs pour le montage de la prise électrique d'attelage pour modifier le bossage.

(vue de dessous du fond de coffre) J'ai commencé par "tronçonner" la base du bossage à la mini fraiseuse, puis j'ai utilisé de la cornière PVC 15x15 autocollante pour créer un rebord assurant la même hauteur et la tenue du "capot" obtenu par le tronçonnage. Les adhésifs professionnels pré-posés sur la cornière sont excellents, mais compte-tenu des variations d'hygrométrie et surtout de température dans une voiture, j'ai préféré renforcer la fixation de chaque morceau de cornière avec des petits rivets pop.

Au dessus, les angles des cornières ne sont pas jointifs, je les ai même dépouillés exprès pour permettre leur jointure élastique car le capot n'est pas exactement parallélépipédique. De l'adhésif noir (cf 1ère photo de modif) permet de régler le coulissement du capot et d'améliorer un peu l'esthétique.

Une fois le fond de coffre remonté je peux accéder (ellipse rouge) à la vis sur laquelle je fixerai le départ d'alimentation de mes équipements; y compris lorsque le capot articulé est en place.

C'est tout pour aujourd'hui: la réalisation de ce départ, à base de prises Speakon attendra que j'aie un peu de temps, surtout que le frigo actuellement ne me manque pas ; quand remplacement des diverses ampoules par des LED, je ne suis pas sûr qu'il soit nécessaire d'en parler ici.

[dede83]

oui c est un fusible de 80 A

[Oooops!]

J'ai bien vu qu'il ressemblait furieusement aux 2 autres pré-cités et qu'il devait être de même nature, mais ce qui est curieux c'est le marquage différent ("80" au lieu de "80A", dans une typo différente; peut-être simplement un autre fournisseur que les 2 autres?

[Oooops!]

J'ai oublié de signaler une particularité du circuit "12V" (?) du véhicule: dès que le contact est mis, la tension relevée aux bornes de la prise allume-cigares est de 14,6V, même si le moteur thermique ne tourne pas; d'ailleurs son démarrage forcé ne fait pas varier d'un iota la tension mesurée.

C'est très au dessus de la tension normale d'un batterie 12V chargée => la batterie de traction (en 300V) est forcément mise à contribution, et j'en viens à me demander si cette batterie de 12V est réellement en jeu pour le circuit 12V et les consommateurs habituels en 12V (éclairage intérieur, essuie-glaces, multimédia, etc).

[Oooops!]

Bonsoir,

quelques petites nouvelles:

1) j'ai pas mal bossé sur le remplacement des ampoules à incandescence par des modèles à LED. La conclusion est la suivante:

• Pour les veilleuses (W5W), il existe des solutions à LED qui peuvent remplacer efficacement les ampoules à incandescence d'origine.
• Pour les feux diurnes (P13W), la solution me semble "acceptable": on y gagne en conso, en look, sans y perdre en sécurité je crois: bien que je n'aie pas fait de mesure au posemètre pour eux, mon impression de quelque chose pas plus lumineux que l'incandescence ne me gêne pas car je trouve souvent que les feux diurnes à LED montés d'origine sont trop éblouissants (la pire étant amha la DS3).
• Pour les feux AR (W21W, pour le brouillard AR et le recul, les stop et veilleuse étant déjà à LED), mieux vaut rester en incandescence -mais je verrai bien si je trouve d'autres G4 ou d'autres W21W, plus puissantes, à l'occasion-.
• Pour l'éclairage intérieur, le remplacement des navettes à incandescence par des navettes à LED n'est pas intéressant, par contre l'ajout de ces dernières en parallèle sur les navettes d'origine est pour moi tout-à-fait convaincant; mais là on est dans la solution bricolée et plus dans un simple remplacement.

Comme je ne suis pas sûr que ça vaille la peine que je remette ici tout ce que j'ai détaillé ailleurs, en attendant je mets le lien vers le sujet où les choses sont précisées; mais si nécessaire je pourrai recopier le tout ici.


2) J'ai expérimenté une méthode pour forcer un mode "tout électrique" interdisant tout démarrage du thermique, suite à des lectures du forum et du manuel d'utilisateur. Il y a des contraintes (pas de chauffage et pas d'erreur sur l'estimation des besoins de déplacement, du moins pour pouvoir continuer en tout électrique), mais pour le moment ça me convient: il faut rouler avec le réservoir "vide"(*). Ça m'a permis d'évaluer les "performances" maxi en accélération sans l'apport de la génératrice: c'est en gros à mi-chemin entre ce qu'on obtient en appuyant sur la pédale juste à la limite du déclenchement du thermique (c'est pas toujours évident à estimer) et l'accélération maxi quand on met la pédale au plancher et que la génératrice vient épauler la batterie pour alimenter les moteurs électriques. C'est reposant de savoir qu'on peut s'insérer dans la circulation, même rapide, en restant en tout électrique.

(*) cette notion recouvre plusieurs aspects sur le PHEV:

• la 1ère alerte arrive quand il reste env 7L: un témoin clignote dans la jauge, qui apparaît sans barre bleue de remplissage; le moteur peut encore démarrer.
• La seconde apparaît quand il reste env 5L: le témoin clignote 2 fois plus vite, il y a un gros triangle jaune sur l'afficheur du TdB, mais cette fois le moteur ne démarre plus tant que la batterie permet de faire avancer le véhicule.
• Il y a encore 2 autres stades derrière avant que le véhicule soit complètement inutilisé, mais ceux-là je n'ai pas trop envie de les expérimenter.

=> j'ai donc une voiture électrique avec une autonomie d'un peu plus de 40km, plus à peu près 40km de réserve avec le thermique. Tant que je ne fais que des petits déplacements locaux je vais rester sur ce mode. Mais la semaine prochaine je vais avoir des trajets un peu plus longs à faire donc je vais devoir ravitailler; je me pose la question de savoir si je fais le plein ou si je mets le minimum pour assurer les "longs" trajets prévus, de façon à revenir vite au mode actuel avec un réservoir "vide".


3) Comme je suis un (très) petit rouleur je n'ai pas vraiment de nouvelles données de conso à communiquer. Par contre un utilisateur sur l'autre forum a fait le bilan suivant:

"Côté consommation, il me semble que cet hiver, j'ai eu un peu moins d'autonomie que cet été en EV. Mais ça se joue à pas grand chose. Sur le même parcours, j'ai dû passer d'environ 45 km à 40 km, sans chauffage bien sûr. J'ai constaté aussi que là où j'avais souvent plus de 50km d'autonomie après recharge complète durant l'été dernier, j'ai rarement dépassé 48 km cet hiver. Je suis actuellement à 4,1 L / 100 km, SUPER ! Environ 4 000 km en électrique, 1 000 km sur route en mode Save et 5 000 km d'autoroute en mode Save".

4,1L/100 sur 10000km c'est pas extraordinaire dans l'absolu (surtout qu'il faudrait rajouter le prix de l'électricité des recharges), mais c'est quand même pas scandaleux pour un véhicule de ce gabarit qui pèse 2 tonnes à vide. À noter que le conducteur se définit lui même comme "pas pressé", càd que sur route et en ville il roule "normalement", mais sur autoroute c'est autour de 110 compteur (avec une conso en entraînement thermique de l'ordre de 6,5L/100).

[Oooops!]

Bonsoir,

en prévision de mes déplacements de la 10aine de jours à venir je suis allé remettre un peu de carburant, ce qui m'a conduit à quelques constats intéressants:

• on se rappelle que j'étais en phase 2 de réservoir "vide", donc a priori moins de 5L restants.
• en mettant 15L aujourd'hui la jauge est remontée pile poil à mi-hauteur.
• Puisque le réservoir fait théoriquement 45L, on peut en déduire que soit il restait plus de 5L, soit le calibrage de la jauge n'est pas linéaire (en d'autres termes à mi-réservoir sur la jauge il reste effectivement moins de 22,5L). Je penche plutôt pour la 2ème hypothèse car j'ai souvent eu ça sur d'autres véhicules. Et si c'est pas le cas, les chiffres ci-dessous seraient un peu meilleurs.
• coté conso et bien que je n'aie pas fait le plein, toujours en se basant sur les données du constructeur on peut déduire que j'aurais dû mettre 40L pour faire le plein.
• j'ai roulé 809Km depuis le plein précédent, avec nettement plus d'autoroute à 130 réels et de nationales à 90 que lors de mon relevé précédent (env 1/3 sur autoroute, 1/3 sur nationale et 1/3 en (centre) ville, pas/peu de rocades urbaines), avec du chauffage, et parfois avec des tests de "performances"; bref pas vraiment une conduite économique.
• j'ai aussi consommé 86kWh d'électricité sur la même période, soit 9.03EUR, ou encore 6,7L en équivalent-essence au prix d'aujourd'hui.

=> bilan: 5,8L/100, ou 0,78cts/km. C'est nettement plus que lors de mon précédent bilan (0,60cts/km), mais les conditions sont moins favorables, et surtout, ça reste moins que la Smart (et bien sûr le Pajero DiD).

[Oooops!]

Bonsoir,

J'ai oublié de signaler une particularité du circuit "12V" (?) du véhicule: dès que le contact est mis, la tension relevée aux bornes de la prise allume-cigares est de 14,6V, même si le moteur thermique ne tourne pas; d'ailleurs son démarrage forcé ne fait pas varier d'un iota la tension mesurée.

C'est très au dessus de la tension normale d'un batterie 12V chargée => la batterie de traction (en 300V) est forcément mise à contribution, et j'en viens à me demander si cette batterie de 12V est réellement en jeu pour le circuit 12V et les consommateurs habituels en 12V (éclairage intérieur, essuie-glaces, multimédia, etc).

je reviens un peu sur des éléments d'électricité, car j'ai du mal à identifier la tension de service réelle du circuit 12V.

1) En branchant un HUD (cf point n°2 à ce propos dans la suite du message) sur la prise OBD-II, la tension affichée par ce dernier est de l'ordre de 13,5V.
Je m'attendais à retrouver les 14,6V évoqués ci-dessus, ou au moins les 13,8 à 14,4v (moteur tournant) que j'ai rencontrés sur mes véhicules précédents => est-ce que le "+" délivré par la prise OBD-II est régulé différemment? ou bien le HUD n'est pas correctement calibré? je ne peux pas refaire de test car je ne l'ai plus, cf ci-après.

2) À propos du HUD: pour des raisons qu'il ne paraît pas utile de développer ici, ça m'embête vraiment de ne pas avoir de compte-tours.
Les modèles que j'avais envisagés posent des problèmes de prise de l'info (l'un sur le "+" de la prise allume-cigare ???, l'autre sur le système d'allumage du moteur thermique) => j'ai pensé à un "afficheur tête haute" (Head Up Display) que je peux brancher facilement (et laissé branché en permanence) sur la prise OBD-II sous le TDB.

J'ai pré-sélectionné plusieurs modèles, et pour le moment le résultat n'est pas glorieux.

Celui-ci m'intéressait bien car d'après les photos il devait pouvoir afficher pas mal d'infos -si initialement je n'ai besoin que tu compte-tours, avoir la vitesse, la conso et la temp moteur au même endroit c'est intéressant-, mais la notice (en -très mauvais- américain) est nulle à pleurer (en particulier de nombreuses fonctions visibles sur la photo ne sont pas documentées, de même que les boutons), et surtout en pratique il est inutilisable sur le PHEV à cause de sa fonction d'extinction automatique: bien que l'appareil dispose d'un interrupteur physique de mise en marche, quand le thermique s'arrête l'appareil s'arrête (pas grave), mais il ne redémarre pas automatiquement quand le thermique repart; il faut alors refaire un cycle Off-On de son bouton pour récupérer l'affichage, ce qui est inenvisageable en pratique => je l'ai retourné au vendeur.
D'après ce que j'ai pu lire sur internet il semble que les soucis ne soient rares quand on a un véhicule hybride, même plus "classique" que le Mitsu PHEV (càd à traction thermique et pas forcément rechargeable). Plus exactement, ce qui est est en cause ce n'est pas le fait que le véhicule soit hybride, mais la fonction "Start And Stop" des véhicules qui n'est pas correctement gérée par ce produit.

Celui-là est mon 2ème choix, mais je ne l'ai pas (pas encore?) acheté car un forumeur possesseur d'un PHEV en a fait un retex peu engageant: pas/peu de notice -mais ça c'est réglé, j'en ai trouvé une en français qui a l'air très complète-, des affichages qui semblent incompatibles les uns avec les autres, par exemple pas possible d'afficher le compte-tours en numérique et d'avoir la conso en L/100km (elle se remet en L/h), et quand le thermique s'arrête, si l'appareil reste sous tension il n'affiche que la tension de batterie. J'ajoute que je me demande si ça n'est pas trop "perturbant" que l'affichage numérique du compte-tours soit sur 3 chiffres et qu'il faille mentalement multiplier par 10 la valeur lue.
Avec la notice que j'ai trouvée le forumeur doit refaire des tests => j'espère en savoir un peu plus dans quelques temps.

il me reste donc à envisager 2 autres produits (cf photos ci-dessous), un 3ème HUD ou un appareil plus complet (pas un HUD) et qui semble ne pas avoir de souci avec un moteur arrêté.




Vu qu'il est nettement plus cher, si quelqu'un connaît ce dernier produit...

[Oooops!]

Bonjour,

le 3ème HUD, que je viens de tester, serait probablement très bien sur un véhicule classique, même avec Start And Stop, voire même avec un hybride classique.

Mais avec un hybride rechargeable comme l'Outlander PHEV (et a priori ça serait pareil avec une Golf GTE ou une Opel Ampera), ça ne fonctionne pas car il finit lui aussi par s'arrêter au bout d'un certain temps après l'arrêt du moteur thermique, et ne repart pas tout seul au redémarrage du thermique.

J'ai bien l'impression que, même si si va m'obliger à passer par le concess à cause de l'information nécessaire, je vais en revenir à un simple compte-tours branché sur l'allumage...