Comparatif de pièces entre le T1 V6 et le T2 3L chassis court

[vincent sch]

Qui aurait-il à fiabiliser sur le 3L ?

Salut

Malheureusement le glissement limité et le pont avant. Mais bon, j'ai une piste. Je vais en parler plus loin. Ca va fumer

[vincent sch]

Après réflexion je me suis rendu compte que le couple de l’engin n’a aucune influence sur la tenue mécanique du glissement limité. C’est indépendant. Le couple moteur n’agit que sur la tenue mécanique du couple conique mais pas du tout sur les pièces du glissement limité.


Bon, j’ai passé ma matinée à gamberger et revoir mes cours de méca, relire la théorie sur les frottements. J’ai lu et relu plusieurs articles sur Wikipedia qui parlent des coefficients de raideur des métaux et de l’influence de la température sur ces coefficients. J’en suis arrivé aux conclusions suivantes :

Soit on suit l’idée de Dédé et on fait fabriquer des ressorts sur mesure :

Oui, c'est une solution, mais à mon avis hors de ma portée, je n'ai pas les compétences en méca pour me lancer la dedans.
Si on veut quelque chose ayant un coefficient de raideur supérieur à l’acier ressort il faut passer sur du Molybdène voir du Ruthénium. Je me vois pas du tout demander le prix pour ce genre de produit en plus seulement 2 pièces fabriquées sur mesure pour faire un essai.

Soit on regarde s’il n’y a pas autre chose à faire.

Les observations :

D’abord j’ai constaté que l’huile de pont quand je fais mes vidanges à changé de couleur. Avez-vous fait les mêmes observations chez vous ? Pourquoi change-t-elle de couleur ? Je ne pense pas à un phénomène de bactéries sinon j’observerai des boues au fond du pont. Ce n’est pas le cas. Alors c’est autre chose qui fait que l’huile fonce. Quoi ? Une oxydation ? Peut être ?

Ce qui est assez étrange, c’est de voir que c’est presque systématiquement la rondelle Belleville qui a des "oreilles", donc celle la plus à l’extérieur du groupe de disque, celle qui frotte sur le corps arrière du planétaire qui casse. C’est celle qui est entrainée par le corps du différentiel

Nos deux rondelles Belleville sont montées dans le même sens, « en paquet »l’une plaquée contre l’autre. La première est solidaire du planétaire, alors que l’autre est solidaire du corps du différentiel. Lorsque le différentiel entre en jeu, les deux rondelles vont frotter lui sur l’autre créant un échauffement rapide proportionnel au delta de rotation entre les deux roues. Plus la roue en l’air tourne vite, alors que l’autre roue est fixe, et plus la température de ces deux rondelles monte. Ces deux ressorts ne possèdent pas de rainures comme les autres disques qui forment le glissement limité donc il y a pas beaucoup d’huile entre ces deux rondelles Belleville, donc ces deux pièces ne sont presque pas lubrifiées et chauffent vite et fort.

Sur d’autres différentiels à glissement limités les ressorts sont parfois montés dans le sens opposé (Voir ce que dit le net quand vous tapez « Rondelles Belleville » sur votre moteur de recherche favoris.

Que m’apprennent les cours de méca et internet ?

Si je regarde ce que dit Wikipedia, le coefficient de raideur est fortement influencé par la température. Vu le montage qu’on a, on aura vite fait de modifier les caractéristiques d’élasticité des rondelles voir peut être même de recuire l’acier si la température monte très haut et longtemps Un acier recuit devient de plus en plus fragile et cassant et sensible aux chocs, et son élasticité est modifiée, non ?

Ce qui semble confirmer cette modification de la matière est la couleur foncée de l’huile de pont. Peut être qu’un échauffement très localisé de l’huile au niveau justement de ces deux ressorts, pourrait amener l’huile à bruler au contact de ces deux ressorts, non ?

Peut être que deux pièces métallique comprimées l’une contre l’autre soumis à une rotation de imaginons 300t/mn pendant 10 secondes peuvent amener les pièces à une température de plusieurs centaines de degrés ? Non ? On pourrait comparer le contact de ces deux pièces métalliques réalisées sans doute dans la même matière à un échauffement fait par un frein à disque qui aurait usé ces plaquette au point d’être métal sur métal, le tout avec des disques de diamètre très très petit (ici daimètre d'environ 60mm). Dans le cas des ressorts les surfaces en contactes sont très réduits donc très peu d’échange possible vers le milieu extérieur pour évacuer la chaleur et le volume de lubrifiant en contact avec les pièces est, dans le cas du C200, assez faible et n’est pas en mouvement pour permettre une bonne dissipation de la chaleur. Je pense que les deux rondelles peuvent facilement atteindre des températures qui peuvent aller jusqu’à bruler l’huile en contact direct. Comme il n’y a pas de grosse arrivée d’air et d’oxygène, je ne pense pas que l’on puisse avoir un départ de feu dans le pont.

Vu qu’en plus on a un jeu important au niveau des agrafes de maintient des disques, l’ensemble ressort Belleville se prend en plus des chocs ce qui n’est certainement pas bon pour ces rondelles. Et c’est justement ces deux ressorts qui sont les premiers exposés à ces chocs.

Mon idée, est d’essayer de travailler deux points :

1-Réduire les jeux au niveau des agrafes pour supprimer au mieux les choc en voyant s’il est possible de réaliser de remplir l’espace entre l’agrafe et le corps du différentiel par une pièce métallique rentrée en force.
2-Diminuer les frottements entre les deux ressorts et confier tout le travail de frottement aux disques qui eux sont prévus pour cette besogne. Eux sont équipés de rainures qui permettent de lubrifier les disques et donc d’évacuer rapidement les calories générés par les frottements entre les disques. Les ressorts n’auront plus qu’un travail de précontrainte à subir et rien de plus et c’est suffisant. Pour éviter ce frottement, j’envisage d’enlever les deux oreilles au premier disque de précontrainte. Comme cela il sera entrainé par le deuxième ressort et tournera à la même vitesse de rotation que celui-ci, comme le planétaire de ce fait vitesse nulle entre les 3 pièces, de ce fait, il n’y aura plus de frottement entre eux et plus d’échauffement entre eux.
Cela aura une conséquence de très légèrement réduire le tarage du glissement limité puisqu’il y a une part d’énergie cinétique qui n’est plus transformée en calories mais j’espère que cela résoudra le problème de casse des ressorts et pérénisera nos glissements limités.



Qu’en pensez vous ?

Y a-t-il des spécialistes en mécanique des fluides sur le forum pour confirmer ou invalider ma théorie fumeuse ?

A plus

Vincent

[didi]

ben vu de ma fenêtre, une pièce entrée en force, a des risques de pas rester en place, du fait de la dilatation avec la chaleur...c'est pas sûr mais c'est un risque, et ça peut nuire au bon fonctionnement de toute la dentition.

Pour ce qui est de tes rondelle Belleville, et si c'était un mauvais montage? hein? et c'est pas passke plusieurs ont eu des problèmes avec ça, que c'est le bon montage. Il y a peut être d'avantage de types qui n'ont pas de soucis...à creuser je crois.
j'ai déjà vu des embrayages de presses fonctionner avec ces rondelles, et elles sont montée 2 par 2 comme les symbales du gars qui fait du bruit dans une fanfare.

[Tanguy]

très , très bonne analyse ...

et je pose une question subsidiaire :

- qu' est ce qui peut participer à limiter la montée en T° de la mécanique dans un espace aussi fermé qu' un pont de véhicule , et ainsi rester au plus proche des caratéristiques mécaniques du LSD ..?

réponse : l' huile !

[didi]

très , très bonne analyse ...

qu' est ce qui peut participer à limiter la montée en T° de la mécanique dans un espace aussi fermé qu' un pont de véhicule , et ainsi rester au plus proche des caratéristiques mécaniques du LSD ..?

réponse : l' huile !

nonobstant le fait d'un mauvais montage, il faudrait donc augmenter la capacité en huile des ponts.

[Tanguy]

ouiche ...
ou des ailettes de refroidissement ( comme une culasse de moto )
ça se fait sur certains véhicules de circuit

[dede83]

montage d un radiateur comme sur bm

[didi]

ouèèèèèèèèèèèè!!

pis une pompe à huile!!

pis un ventilateur!!!!

ouèèèèè!! youpi tralala!!!

[vincent sch]

Mauvais montage. Je veux bien, mais j'ai ouvert maintenant 3 différentiels différents de C200 et un différentiel de H233B et c'est chaque fois le même montage. Il est conforme à ce qui est indiqué dans le manuel d'atelier de Nissan.

Ce n'est pas hyper compliqué non plus à assembler pour ne pas se planter. Faudrait que je me soit trompé plusieurs fois mais bon pourquoi pas. Il faudrait aussi que Noelda se soit planter itout.

Pour l'huile j'ai donné ma réponse plus loin, j'ai utilisé l'huile de Ford référence 5000 166. J'en ai utilisé 2 bidons de 5L donc j'ai pas mal tourné avec cette huile mais suite à la casse de mon glissement limité je suis passé sur la Castrol sur les conseils de Olivier LB. Quelle autre huile devrais je encore tester ?




La capacité d'huile, on ne peut pas y toucher. Elle est fixe. Sur le H233B la ou j'ai découvert enfin un glissement limité intacte et bien la capacité d'huile est bien supérieure au C200. C'est peut être grace à cette capacité qu'il résiste.

Augmenter la capacité nécésiterait de remplacer le capot du pont. Et en profiter pour remplacer ce capot par un modèle avec des ailettes c'est ce que j'ai déjà vu ailleurs sur d'autres ponts. Tiens tiens

Pour voir si d'autres T2 3L sont dans le même cas que les notres il faut que les personnes qui possèdent un pont C200 veuillent bien se donner la peine pour tester leur pont avec une clé dynamo. A la prochaine rencontre, je testerai tous les T2 pour voir si mon raisonnement est bon ou pas. On pourra comparer les tarages des ponts C200 à ceux qui possèdent un pont H233B. Les deux pont étant tarés de façon tout à fait identique on verra facilement la différence. C'est vite fait, un cric et une clé dynamo avec la petite ralonge qui va bien et la clé de 19. Qui sera prêt pour faire le test, cela ne fait pas mal et le véhicule ne rsique absolument rien

Je ne suis pas le seul, dernièrement il y avait le cas d'un T2 qui a fait un essai avec une roue sur une plaque de glace et il n'est pas parti, le glissement limité était out.

Aplus

Vincent

[vincent sch]

ben vu de ma fenêtre, une pièce entrée en force, a des risques de pas rester en place, du fait de la dilatation avec la chaleur...c'est pas sûr mais c'est un risque, et ça peut nuire au bon fonctionnement de toute la dentition.

Pour ce qui est de tes rondelle Belleville, et si c'était un mauvais montage? hein? et c'est pas passke plusieurs ont eu des problèmes avec ça, que c'est le bon montage. Il y a peut être d'avantage de types qui n'ont pas de soucis...à creuser je crois.
j'ai déjà vu des embrayages de presses fonctionner avec ces rondelles, et elles sont montée 2 par 2 comme les symbales du gars qui fait du bruit dans une fanfare.

Si tu fais un montage en orientant les deux ressorts comme deux symbales tu augmentes encore le tarrage du glissement limité, je ne pense pas que ça va résister plus de 10m. Enfin c'est mon avis. En plus il faut que tu prennes en comptes que les deux pièces ressorts tournent chacune à l'inversse l'une de l'autre donc tu frottes les deux pièces l'une sur l'autre sur le tranchant externe des rondelles. A mon avis ça va pas tenir longtemps dans ce sens la.

Ce que j'essaye de montrer dans ma démo au dessus, c'est que les deux ressorts ne devraient pas tourner l'un contre l'autre, c'est le role des disques. Les ressorts devraient, à mon humble avis, ne s'occuper que de la contrainte et pas tourner l'un sur l'autre. Si seulement on avait un exemple autre que Nissan de glissements limités pour comparer. Le principe doit être le même sur tous les glissements limités avec disques de frictions. Pourquoi les disques auraient t'ils des rainures pour guider l'huile entre les disques et favoriser les transferts de chaleurs alors que les disques ressorts de précontraintes frotent l'un sur l'autre sans aucune rainure ? Et en plus c'est eux qui sont placés en premiere ligne.

A plus

Vincent