Modérateurs : christian.styling, vincent sch
C’est ce que j’ai également : Moteur en marche, la GV est en butée fermée. Valeur de butée régable pneumatiquement : Merci PHDV61yamajim a écrit :@vincent sch :
C'est un peu ce que fais mon système de gestion finalement mais de facon pré-réglé aprés test, j'ai un actuateur relié à la contrepression qui dans mon cas agis dés 0,3bar (valeur défini suite à divers test) de contrepression et qui continue de travailler de facon linéaire jusqu'a 2,5bar de contrepression. (je n'atteins pas ces valeurs, mais le système est prévu pour fonctionner jusque là)
Dans mon système la GV en position repos est contre la vis de butée qui a été rereglé toujours suite à quelques test), la GV est donc fermée en position demande de pression.
C’est ce que devrait faire le système envisagé ici également. Plus la contre pression monte et plus la GV va s’ouvrir même si la IMP est très faible.L'effet concret de cet actuateur contrepression est de deplacer le point de departs de la GV, au plus la contrepression monte, au plus la GV s'ouvre.
C’est ce que je devrais pouvoir théoriquement faire avec la EMP Needle valve. Non ?
Sur cet actuateur j'ai 2 reglages possible, le premier c'est le tarage du ressort pour choisir la pression à laquelle il commence à travailler, le 2eme c'est de pouvoir choisir (indépendamment du tarage du ressort) la course effective pour 0,1bar de pression. Je peu aussi bien choisir que l'actuateur ouvre la GV de 0,5mm par 0,1bar de contrepression ou 3mm par 0,1bar. En gros ce 2eme reglage me permet d'augmenter ou diminuer l'impact de l'actuateur de contrepression sans pour autant modifier les valeurs mini et maxi de travail.
C’est ce que je devrais pouvoir théoriquement faire avec la IMP Needle valve. Si je l’ouvre plus que la première, les déplacements seront plus rapide et limité en amplitude par la butée pneumatique et la butée physique d’ouverture maxi. Non ?
Dans tout les cas l'actuateur travaille de facon linéaire de 0,1bar jusqu'a 2,5bar, seule sa course totale change.
Ensuite le 2eme actuateur viens ouvrir la GV de facon plus agressive lorsque la pression de consigne est atteinte. Le travail des 2 actuateurs s'accumule donc.
La je commence à décoller, je suis perdu.
Alors toi dans ton cas si j'ai bien compris tu voudrais que automatiquement dés qu'il y a 0,5bar de plus coté echappement que coté admission la GV s'ouvre un peu plus.
Dans ce cas il va te falloir un actuateur à double port et démontable en plus pour pouvoir changer le tarage du ressort (et c'est pas donné...), un port de chaque coté de la membrane. Ou alors il y a moyen de faire un bricolage avec 2 actuateur classique monté l'un face à l'autre mais ca commence à faire un gros merdier à placer sous le capot.
Oui, je pense que cela risque de n’être qu’une sécurité pour empécher des contres pression trop importantes.
Moi le problème que je vois dans cette facon de gerer, c'est que étant donné que ta valeur de contrepression défini sera fixe (0,5bar par exemple), tu risques d'avoir des reactions trés aléatoires de ton turbo, car pour 1bar de sural à haut régime, 1,5bar de contrepression c'est correct, mais par contre 1bar de sural à bas régime avec 1,5bar de contrepression ca l'est moins. Pour exagérer le truc au maximum admettons 0,3bar de sural à bas régime tu va donc theoriquement permettre 0,8bar de contrepression, c'est pas jojo. Le truc c'est qu'avec ce système pour eviter de te retrouver avec des problèmes de parité de contrepression entre bas et haut regime tu vas devoir laisser ta GV ouverte plus qu'il ne le faut et cet actuateur contrepression ne sera là qu'en securité finalement.
Oui, je suis en train de prévoir le montage du mano pour essayer de régler au mieux la IMP Needle Valve.
Le truc c'est qu'entre admission et echappement c'est pas une différence de pression qui compte, mais un ratio, et ce ratio plus ou moins ideal n'est pas le même sur toute la plage d'utilisation du moteur, la limite à ne pas depasser dans tout les cas est de 2/1 (2x plus de contrepression que de sural) sauf que ce ratio n'est valable que trés haut dans les tours ou dans les trés bas regime sur des sural encore trés faible (moins de 0,4bar à l'admission) pour aider le turbo a partir. Sur la plage intermediaire 2/1 c'est trop, et sur cette même plage le ratio est encore différent des bas régime à pression stabilisée.
Tout celà depend de la courbe de réponse/rendement du turbo en question (on appelle aussi ca une abaque turbo) un même turbo en fonction du regime moteur, de la charge à l'accelerateur et de la pression qu'on lui demande n'auras pas le même rendement, au plus le rendement est bon, au moins le turbo génère de la contrepression. Par exemple sur les plages ou le rendement du turbo est le meilleur on se trouve avec une contrepression plus faible que la pression de sural = rendement ++. Par contre là ou le rendement est le moins bon c'est l'inverse, beaucoup de contrepression et d'echauffement de l'air pour peu de pression de sural.
Avec la GV selon comment on règle le turbo pour une même pression de consigne, on peu se retrouver avec un rendement pourris sur toute la plage moteur comme on peu avoir un rendement correct. Le seul moyen de bien regler sa GV c'est de prendre en compte le rendement et pour evaluer ce rendement le seul moyen fiable c'est de comparer pression admission et pression d'echappement d'ou l'importance selon moi d'un mano de contrepression, chose qu'on vois pourtant trés trés rarement...
Je n’ai pas tout à fait cela. Mais peut être qu’en inverssant les deux systèmes de Dawes valve, je peux d’abord agir sur la position de démarrage d’ouverture avant d’ouvrir la GV par la Dawes Valve IMP ? A voir
Pour revenir à mon système de gestion, contrairement à ce que tu voudrais faire il ne compare jamais la pression d'admission et d'echappement, les comparaison de pression c'est moi qui les ai faite suite à divers test, suite à ces test, à l'aide des reglages de mon actuateur contrepression j'ai defini une position de departs de la GV en fonction de la contrepression. Au plus la contrepression va monter (même si il n'y a pas de pression à l'admission) au plus la GV va s’éloigner de la butée.
Merci Pat. Ca fait toujours plaisir de voir qu'on est pas seul.pat 25 a écrit :Je suis les sujets, mais il y a longtemps que je suis largué..............................et admiratif.
La needle valve est un robinet régleur de dédit. Plus tu ouvres, plus elle laisse passer. Le débit qui passe est fonction de la delta P. Plus la pression différentielle est élevée, plus il de débit qui passe.yamajim a écrit :Juste une precision à propos de mon dernier message sur la GV, il se peu qu'il y ai quelques différence dans les valeurs de pression que j'annonce comparé au moment ou je fabriquais ma regulateur, on va dire que dans l'ancien message c'etait de la theorie, et mon dernier message c'est les chiffres que j'ai choisi suite à la pratique car les plus adapté au moment des test.
@vincent sch :
"C’est ce que je devrais pouvoir théoriquement faire avec la EMP Needle valve. Non ?"
Je ne suis pas sur, une needle valve c'est un simple robinet c'est bien ca? D'aprés ton schema je dirais que non.
"C’est ce que je devrais pouvoir théoriquement faire avec la IMP Needle valve. Si je l’ouvre plus que la première, les déplacements seront plus rapide et limité en amplitude par la butée pneumatique et la butée physique d’ouverture maxi. Non ? "
La pareil je suis trés septique sur la reaction du montage.
"La je commence à décoller, je suis perdu."
C'est pas bien grave car la solution avec actuateur à double port n'est pas viable financièrement...
"Oui, je pense que cela risque de n’être qu’une sécurité pour empécher des contres pression trop importantes."
Alors, je ne sais pas si j'en avais parlé dans mon garage, mais au moment de mes test de GV, je me suis amusé à me mettre dans la même configuration que les 99% de gens qui se contente de mettre un simple actuateur à pression classique pour adapter et gerer un turbo à GV sur un 4x4 qui en est dépourvu d'origine. En gros j'ai mis hors service l'actuateur EMP pour que seule la pression de consigne atteinte ouvre la GV, pour eviter d'avoir des EMP de fou j'ai donc pas trop fermé la GV en position demande de pression, et il se trouve qu'en tatillonant un peu avec les mano IMP et EMP on arrive à avoir un truc trés correct et qui charge rapidement, le seul vrai inconvénient c'est qu'on peu pas etre parfait sur toute la plage on a 3 possibilité :
-Soit ca charge et ca regule trés bien à bas regime et mi-regime mais si on est à haut regime, qu'on lache l'accelerateur (que la pression baisse) et qu'on rappuis, l'overboost etant relativement important mais pas dangereux pour le turbo je precise (GV un peu trop fermée), le pic de pression est suivi d'un leger creux avant que la pression ne se stabilise à la consigne.
-Soit ca charge et regule bien à mi-regime mais c'est moyen en bas et moyen en haut
-Soit ca charge et regule trés bien en haut, bien à mi-regime mais mal en bas. (c'est d'ailleurs dans cette config là qu'on arrive à avoir des IMP 1,5 à 2x plus important que les EMP à partir des mi-regime : rendement ++)
La 1ere possibilité etant la plus interressante pour un 4x4 surtout que je me suis juste un peu amusé, je n'ai pas poussé le truc pour essayer de corriger l'imperfection à haut regime. Mais ce que je peu vous dire c'est que c'est pas du tout gênant car ce sont des cas rare (lâcher l'accel à haut regime puis rappuyer tout en restant au même regime). J'avais d’ailleurs roulé comme ca un moment (j'avais percé une durite d'actuateur EMP).
Pour resumer gerer un turbo a GV avec un seul actuateur à pression de consigne ca reviens à choisir concrètement de manière fixe la taille exacte de son turbo, soit on en fait un petit turbo, soit un moyen, soit un gros, l'avantage comparé à un turbo classique c'est qu'on peu faire correspondre exactement la taille du turbo à son propre moteur.
Evidemment gerer la GV comme il se doit permet de concilier une partie des avantages des 3 possibilités.
Par contre, moi j'ai reussi à avoir une gestion correcte avec un simple actuateur pression de consigne mais il faut aussi dire que je n'ai pas la barrière de l'electronique qui fait un peu ce qu'il veu derrière en fonction des valeurs qu'il recois, pour faire mes test j'ai volontairement réglé la pompe à injection un peu trop riche pour ne sentir uniquement les effets de mes reglages turbo et que rien ne perturbe mon ressenti et vraiment dissocier les avantages lié à la pression/contrepression, car comme vous l'imaginez au plus on brule de gazoil au plus le turbo à d'energie pour charger et donc charge plus vite, sur un moteur TD27 à pompe mecanique par exemple, si on debranche la LDA on atteindras jamais les 1bar même à haut regime pied au plancher, car le turbo manque d'energie pour charger, puis de toute facon étant donné qu'on injecte pas grand chose le gasoil à complètement brulé bien avant que la soupape d'echappement ne s'ouvre, l'ajout d'air ne se justifie donc pas, d'autant qu'il reste encore des gaz "frais" à l'echappement.
Aprés avoir bien regardé ton schema, une chose que je peu te dire c'est que mélanger les gaz IMP, EMP et en plus les faire passer dans la pompe à vide c'est une trés mauvaise idée ton circuit de gestion va trés vite se colmater. Malgré le filtre EMP les durites sont vite pourris, les particules sont trés fine et passe à travers le filtre. Moi dans ma gestion le circuit de gestion EMP est hermetique, les gaz passe à travers le filtre vont jusque dans l'actuateur puis quand la contrepression redescend tout les gaz qui sont passé par le filtre à l'allé reviennent dans le collecteur d'echappement, d'une certaine facon le filtre s'auto-nettoie un minimum et ne se colmate jamais, je dis pas non plus qu'il est propre hein !
Je n'avais pas pensé que les gaz puissent être aussi sales Ca s'est certain que je vais le faire. Il faut encore un peu de temps
Bon aprés avoir lu un peu tout, moi je serais toi, j'installerais déja un mano EMP,
ensuite je virerais l'actuateur à depression du turbo, j'y adapterais un actuateur à pression classique démontable pour pouvoir y mettre un ressort trés trés souple, une dawes valve en amont et tu règle ta pression de consigne avec la dawes valve puis tu fais divers test de position de butée pour que ca charge rapidement avec des EMP correct. Honnetement si je devais re-adapter une GV sur un moteur qui en est depourvu je ferais ca, parce qu'une fois bien réglé ca marche super bien, en plus ton moteur est un 3.0l tu devrais donc avoir de meilleur resultat que moi niveau temps de charge, surtout qu'en plus moi mon turbo est un GT2056v un poil plus gros donc (trop?).
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