Forum 4x4

Bonjour,

merci de ton retour.

J'ai un peu oublié une chose importante, car je crois que ça transparaissait un peu dans ce que j'ai écrit. Cependant je tiens à insister sur l'importance de l'ergonomie (ou en info, de l'interface utilisateur); et ça, contrairement à l'importance relative des critères (qui dépend de chacun), il me semble que c'est plutôt "universel".

Exemple: j'ai parlé de la commutation entre les modes d'utilisation de l'énergie. Comme c'est une fonction qu'en général on utilise assez souvent, le mieux est d'y avoir accès directement.
À défaut de touches (physiques ou tactiles) directes et séparées, certains constructeurs utilisent des niveaux de menus sur l'écran tactile (ça, c'est franchement pas top). D'autres utilisent une touche à bascule pour faire défiler et choisir les différentes options. C'est moins bien que des touches dédiées séparées (genre Mitsu ou Jeep 4xe), mais ça reste très acceptable si l'ordre de ces options est judicieusement choisi (et normal si le nombre d'options est élevé): par exemple sur le GLA la succession est "Individual-Sport-Comfort-Electric-Battery Level-Eco"; comme a priori avec un PHEV on est le plus souvent en mode EV ("Electric"), le fait d'avoir mis juste après le mode Save ("Battery Level") et d'avoir encadré le tout avec 2 modes hybrides ("Comfort" et "Eco") semble plutôt logique et se révèle à l'usage plutôt assez pratique.

À noter que cette question de l'ergonomie "discutable" dépasse le cadre de l'aspect "PHEV", cf certains véhicules dans lesquels il faut aller chercher les commandes de chauffage/climatisation dans des sous-menus ou les Mercedes où la fonction Hold aurait pu/dû être bien plus pratique .

Oui c'est important pour nous mais pour la majorité à part la pédale d'accélérateur et de frein, le reste c'est du décor...

Bonjour,

des infos sur les consos électriques (et quelques autres) après plusieurs recharges, partielles ou complètes:

- recharge dans mon garage à 12°C, roulage essentiellement sur 2X2 voies (càd voies à 70, 90, 110km/h) entre +5 et -2°C, chauffage de mon siège et du volant mais pas de l'habitacle: autonomie annoncée en fin de charge 50km (c'est toujours la même valeur, très vite/très souvent actualisée en cours de trajet), distance réelle parcourue jusqu'au démarrage du thermique 42km.
- dans les mêmes conditions météo, mais roulage exclusivement en ville (à 30 et 50): 45km si effectués en quelques trajets assez longs, 41km si multiples sauts de puces (entre 1 et 3km). Pour mémoire, début août 2020, à une température nettement plus élevée (env 20° dans mon garage et entre 25 et 30°C dehors), le Renegade m'avait gratifié de 53 à 56km en ville.
- à noter que l'affichage de l'autonomie s'efface le plus souvent à 6% mais le thermique ne démarre pas tout de suite, en général à 3%.

En routier c'est nettement moins que le GLA, mais en ville c'est comparable, voire un peu meilleur. Compte tenu de la technologie embarquée (2 "moteurs" électriques au lieu d'un, vraie BVA) et surtout de la capacité nettement plus faible de la batterie, ça me semble "acceptable/correct" et de toute façon ça répond à mes usages.


Quelques remarques de fonctionnement:

- il arrive que le régulateur de vitesse démarre le thermique, alors que la batterie est OK, lorsqu'il doit rattraper une vitesse "élevée" à partir d'une vitesse "basse": par exemple en arrivant sur un rond point derrière un véhicule à 30km/h (c'est la fonction adaptative qui a ralenti automatiquement le Compass), ce véhicule dégage à droite alors que je sors du rond-point en face en continuant la 2x2 voies à 110 voire 90. idem si la voie sur laquelle le véhicule doit récupérer sa vitesse est en côte: par exemple en arrivant chez moi en ville en quittant une rocade à 50km/h.
- le compteur de vitesse est plus optimiste que sur le Renegade (par exemple 48km/h mesurés pour 51 affichés sur le compteur), probablement à cause de la monte en 19", qui a finalement un développement un peu inférieur aux montes en 17 et 18".
- sur la plage HC de l'après-midi dont j'utilise 1h45, la charge à 8A (en fait, 7,5 à 7,7) me rajoute 25% de capacité.

[Edit]
suppression d'une erreur: les pneus en 19" du Compass ont la même largeur (235mm) que ceux en 18" du GLA -et des Jeep 4xe-.
[Fin Edit]

merci

Salut! Petite question sur le fonctionnement d'une hybride.
Quand tu pars de chez toi c'est que sur l'électrique, et donc dès qu'il y a besoin le thermique se met en route c'est ça ?
Donc si tu es sur voie rapide à 130, le moteur thermique va démarrer et monter directement à 2500/3500tr/mins? Même avec des températures très basses
Merci

Et, si je peux ? En complément de la question ci-dessus...

Si les accus sont épuisés, à zéro, est-ce que tu peux DEMARRER EN THERMIQUE ? Pour rentrer chez toi ?

christian.styling a écrit :Et, si je peux ? En complément de la question ci-dessus...

Si les accus sont épuisés, à zéro, est-ce que tu peux DEMARRER EN THERMIQUE ? Pour rentrer chez toi ?

Depuis un an mon oncle a une Ignis Hybride, non rechargeable. Elle est restée 3semaines au garage pendant les vacances. À son retour batterie du thermique vide, impossible de démarrer alors que la batterie du moteur électrique avait su jus. Obligé de venir chez lui à 4h du matin avec des câbles et une bonne vieille kangoo pour qu'il puisse aller travailler...

Bonsoir,

@christian.styling: oui, tu peux (d'ailleurs je ne vois pas pourquoi tu ne pourrais pas ).

Je commence par toi car la réponse sera plus courte; euh, moins longue...: les (PH)EV ne vident jamais entièrement leur batterie de traction, ne serait-ce que pour ne pas risquer de la tuer (une batterie au lithium ne supporte pas les décharges profondes, au contraire d'une NiMh par exemple). Il y a un "tampon bas" qui n'est pas accessible en utilisation normale; en particulier sur les PHEV, ce tampon bas sert, entre autres choses, à faire en sorte que la batterie aura toujours suffisamment d'énergie pour permettre le démarrage du thermique; démarrage qui est d'ailleurs automatique et transparent même en roulant.
Autrement dit, lorsque l'affichage de capacité indique 1% (je ne suis pas sûr d'avoir jamais vu s'afficher 0%), en réalité la batterie dispose encore d'une capacité nettement supérieure, variable selon les constructeurs: de 10% (je crois) chez BM à quasiment 30% chez Merco, en passant par 23-26% chez Mitsu ou env 20% chez PSA.

La question de l'évolution de l'utilisation/décharge de la batterie de traction est bien documentée dans une publication de Mitsubishi pour l'Outlander, je peux en mettre ici les pages correspondantes si ça intéresse quelqu'un.

@Larry:

Pour ton premier message la réponse est oui, et j'ajouterai que d'une certaine façon le problème peut sembler pire pour les moteurs turbo qui équipent beaucoup de PHEV. Mais en pratique la situation n'est pas aussi catastrophique que ça, pour plusieurs raisons:
- le moteur thermique va effectivement démarrer et passer rapidement au régime nécessaire pour assurer la vitesse en cours, mais sa charge n'est pas instantanément celle qui serait théoriquement nécessaire, car le moteur électrique est encore là (une autre application du tampon bas).
- sur le plan énergétique ce n'est pas du tout rentable de rouler à 130 en électrique, donc un conducteur connaissant un minimum son PHEV aura lui même commuté en hybride, voire en thermique forcé, avant d'atteindre cette vitesse.
- sur certains PHEV, la batterie est souvent climatisée avec un liquide qui peut aussi chauffer le LDR du thermique; donc quand ce dernier démarre, il n'est pas forcément complètement froid.
J'ai même lu, il y a quelques mois, un article (dont malheureusement je n'ai pas pensé à conserver l'URL) qui parlait de l'utilisation d'une pompe à huile électrique et d'un réchauffeur pour l'huile de lubrification du thermique; mais je ne sais pas s'il s'agissait d'une expérimentation en cours de développement ou si cette technique était déjà réellement appliquée sur des PHEV.
- ce n'est pas exactement la même problématique, mais ça s'en rapproche un peu: le Stop & Start existe depuis maintenant pas mal d'années, pourtant je n'ai pas connaissances de publications indiquant que ces arrêts-redémarrages fréquents ont une incidence négative sur la durée de vie des moteurs "purs thermiques".

En fait, ce qu'il faut bien comprendre, c'est que quand on parle de batterie de traction "vide" sur un PHEV, ce n'est pas le cas physiquement parlant; et que tout ça n'est pas binaire, càd que le moteur électrique n'arrête pas d'un seul coup de propulser le véhicule, le système logiciel de gestion de la traction permettant d'assurer une transition en douceur entre l'électricité et l'essence (et réciproquement)

En ce qui concerne ton 2ème message, je ne pense pas que ce risque existe sur les PHEV, car beaucoup d'entre eux (tous?) utilisent la batterie de traction pour recharger la batterie de 12V; y compris si le contact n'est pas mis (par exemple l'Outlander vérifie tous les jours vers 14h si la batterie de 12V doit être rechargée par la batterie de traction).
À noter aussi pas mal de PHEV n'ont pas de démarreur en 12V, c'est la génératrice de charge de la batterie de traction (en fait, un alterno-démarreur, mais en HT) qui joue ce rôle.
De plus, si on doit laisser son PHEV remisé à l'arrêt quelques semaines, il y a des procédures pour optimiser la durée de maintien de la batterie. À titre d'exemple, en 2016 je savais que pour des raisons médicales je ne pourrais pas conduire pendant quelques semaines; j'ai laissé mon ex-Golf GTE avec sa batterie chargé à 50% (surtout pas chargée à fond, contrairement à ce qu'on ferait avec une batterie au plomb ou NiMh), et 5 semaines plus tard, quand j'ai remis le contact la batterie étaient encore à 50% et j'ai pu commencer à rouler immédiatement sans problème.

Bonjour,

aujourd'hui, quelques infos sur la pré-climatisation; enfin, du chauffage plutôt, car pour le refroidissement je pense que je n'aurai jamais l'occasion de l'utiliser.

1) même si je n'ai pas fait un tas d'essais avec de multiples températures différentes, une chose semble constante: le chauffage se déclenche 30 minutes avant l'heure de départ indiquée, et se coupe 15 minutes après cette heure de départ. Pour info, sur le GLA c'était 20 minutes avant et 10 minutes après; peut être que la différence de puissance entre les 2 CRO (10A chez MB contre 7,5 chez Jeep) explique en partie cette différence de durée (cf aussi §3 ci-dessous)

2) une autre chose semble constante, c'est la différence de la prise en compte de la température de consigne entre l'utilisation du chauffage pendant le trajet (donc avec le contact mis, je pense que c'est le principal facteur discriminant) et son utilisation en pré-climatisation programmée:
- quand le contact est mis, si on règle la température au plus bas (càd affichage "LOw"), le chauffage électrique ne se met jamais en marche; même si la temp extérieure est négative (testé jusqu'à -3°C)
- en pré-climatisation, il semble que le chauffage démarre pour atteindre la valeur numérique mini existant dans le réglage: par exemple il faisait 15°C dans mon garage (d'après l'ODB), et même avec la temp réglée sur "LO", il y a bien eu consommation de courant pendant les 45 minutes habituelles; pourtant, en arrivant dans le véhicule, je n'ai pas eu l'impression de chaleur, probablement parce que entre les 15°C extérieurs et les 16°C qui s'affichent juste après "LO" la différence n'est pas suffisante pour être constatée sans un instrument de mesure.

3) il semble que si le différentiel entre temp extérieure et temp demandée dans l'habitacle est assez élevé (par exemple 14°C dans le garage et 21°C côté conducteur réglé dans l'habitacle), le chauffage "tape" aussi dans la batterie; du moins avec le CRO d'origine en 8A. 3 constats pour justifier cette hypothèse:

- charge en HC de 15h10 à 16H50, heure de départ programmée pour la préclim 17h50 (bien-sûr le véhicule était tout le temps branché sur le secteur) => alors que habituellement cette plage HC rajoute 25% de capacité en plus à la batterie avec le CRO 8A, cette fois-là l'ajout n'a été que de 20%.

- même genre de chose après une recharge complète dans la plage HC de nuit (1h50 à 7h; fin constatée de la recharge à 6h30, heure de départ programmée 7H50): alors que systématiquement une recharge complète se traduit par l'affichage 100% et 50km d'autonomie estimée, cette fois-là en montant dans la voiture j'ai vu 96% et 48km.

- a contrario, quand j'ai utilisé le CRO tiers que j'avais acheté pour le GLA, réglé sur 13A (mais 12,4 effectivement consommés), je n'ai jamais eu cette "perte" sur la batterie HT (avec le même différentiel entre la température du garage et celle demandée pour l'habitacle).

Pour info, ce fonctionnement, dans lequel le préchauffage est susceptible de puiser aussi dans la batterie même si le véhicule est branché avec son CRO 10A, a été signalé par des possesseurs de Mercedes PHEV; ce qui n'est pas vraiment étonnant quand on sait que le module de chauffage électrique a une puissance nominale de 5kW.

Bonsoir,

je viens de me rendre compte que je n'avais toujours pas posté de photo de mon Compass.

Comme je ne retrouve pas d'hébergement qui me convienne, je vais utiliser la fonctionnalité de PJ du forum => je mettrai peu de photos, mais ça permettra quand même de se faire une petite idée (cliquer sur les images pour les voir en plus grand).