Forum 4x4

Ca se tord, mais ce n'est pas flexible, la flexibilité c'est quand ça revient en place, change de terme alors..................................

Je peux donner mon avis ?
Le pont est largement assez rigide pour ne pas flamber (se tordre) que ce soit en régime élastique ou plastique (c'est à dire momentanément en revant à la nromale ou en restant tordu.
Les tirants du bas sont pour garder le pont bien orthogonal à la trajectoire (fondamentaux au risque de voir le pont se mettre en travers et le véhicule partir au tas) mais l'effet de couple important du moteur peut le faire pivoter autour de son axe et les tirants du haut ne sont là que pour ça. Ils sont d'alleurs pris sur une longue patte qui fait un effet de levier important sur le pont. C'est l'équivalent des bielettes anti couple à l'arrière des moteurs Peugeot entre autres.

Les biellettes du haut sont là aussi pour le guidage du pont et pas seulement pour l'effet de couple, sans et a l'arrêt le pont ne tient plus en place.

Rassure moi il pivote sur son axe mais ne s'écarte pas d'avant en arrière quand même ? Vu que c'est le rôle des tirants aux extrémités.

En reprenant les bases :
Parmi les six degrés de libertés possibles pour le pont il y a les trois translations avant/arrière, droite/gauche, haut/bas et les trois rotations autour d'un axe vertical, autour d'un axe longitudinal au véhicule et autour de l'axe du pont. Seul deux degrés de liberté sont autorisés, la translation haut bas pour laisser bosser la suspension et la rotation dans l'axe longitudinal au véhicule pour les croisements de pont.
La translation avant/arrière et la rotation d'axe vertical sont empêchés par les tirants inférieurs aux extrémités.
La rotation autour de l'axe du pont est empêchée par les bielettes anti couple supérieures dont on parle ici.
La translation droite/gauche est empêchée par la barre Panhard.

Pour moi les tirants supp et inf ont le même rôle.

Pat, je pense que Cedricfred est dans le bon. (merci à lui pour les descriptions techniques )

Et je ne crois pas qu'un pont de 9 flambe, féchisse, ploie, plie, ni se torde, en utilisation normale.

Alors je ne dois pas comprendre ses termes techniques, pour "moi" les tirants inf travaillent en traction et ceux du haut en poussé pour éviter la rotation du pont a l'accélération. La barre Panhard sert en latéral.
Ce qui est sur c'est que les tirants supp sont sous dimensionnés surtout comparé aux inf.............

J'dirais plutôt que les inf poussent le 4x4, ou le retiennent (selon qu'on accélère, ou qu'on freine).

Les sup contrent la rotation du pont.

Je me demande si leur casse n'est pas engendrée par l'amplitude des suspensions arrière.
Plus les débattements sont importants, plus les SB sont sollicités... Et comme leur amplitude, aux SB, est limitée, vient un moment dans le débattement où l'effort est appliqué au tirant sup.

Pasque sans débattement, les tirants sup ne servent la majeur partie du temps qu'à retenir le pont qui demande à tourner vers l'arrière... peanuts, quoi!


Faudrait trouver des 9 qui ne font que de l'autobahn, jamais chargés... fort à penser que ceux-ci n'ont pas eu à changer leurs tirants sup.

cedricfred a écrit :En reprenant les bases :
Parmi les six degrés de libertés possibles pour le pont il y a les trois translations avant/arrière, droite/gauche, haut/bas et les trois rotations autour d'un axe vertical, autour d'un axe longitudinal au véhicule et autour de l'axe du pont. Seul deux degrés de liberté sont autorisés, la translation haut bas pour laisser bosser la suspension et la rotation dans l'axe longitudinal au véhicule pour les croisements de pont.
La translation avant/arrière et la rotation d'axe vertical sont empêchés par les tirants inférieurs aux extrémités.
La rotation autour de l'axe du pont est empêchée par les bielettes anti couple supérieures dont on parle ici.
La translation droite/gauche est empêchée par la barre Panhard.

je me permet d'ajouter ce complèment