Papillon d'air d'admission et papillon de commande de tourbillon comment ça marche ?

[The-Wub]

Par contre, ce que je ne m’explique pas, c’est que le circuit d’air est sale pile poil après ce volet d’air. (Celui de l’étouffoir) Est-ce que la plus grande part de « saleté » ne se produirait elle pas justement à l’arrêt du moteur ? Bon, la je ne sais pas.

Ton boitier papillons (appelons ça comme ça...) sur les photos est exactement comme était le mien : il n'est pas sale apres le papillon étouffoir (la séparation en deux des conduits est visible et super propre sur la photo prise coté papillon principal/étouffoir... ) il devient sale du coté sans papillon, qui correspond aux canaux du collecteur d'admission qui reçoit l'arrivée EGR et rejoint ensuite les chambres de combustion via un "circuit long" à l'intérieur de la culasse.

Le fait que la séparation médiane des deux conduits soit propre à l'intérieur du boitier papillon prouve que les gaz recyclés n'empruntent que le parcours long et que lorsque le papillon secondaire (le petit) s'ouvre (à mon avis pour les hauts régimes) la vanne EGR se referme en même temps, sinon on aurait au moins quelques traces de suies dans ce conduit aussi puisqu'il est de plus gros diamètre et que son trajet est court et direct, ce qui doit lui donner une capacité de débit (et donc d'aspiration) supérieure, on aurait inmanquablement la réaspiration par ce gros conduit d'un peu de suies d'EGR, or ce n'est pas le cas!

On doit avoir un fonctionement du genre :

1° Ralenti : l'air passe par le conduit long (celui de la vanne EGR, qui n'a pas de papillon) et la vanne EGR n'envoie rien (fermée complet), le papillon secondaire est fermé, le passage court n'est pas utilisé.

2° Bas régime à mi-régime : l'air passe par le conduit long (celui de la vanne EGR, qui n'a pas de papillon) et la vanne EGR mélange des gaz recyclés avec l'air,le papillon secondaire est fermé, le passage court n'est pas utilisé (le système fait probablement varier l'ouvertue de la vanne EGR en fonction de critères tels que la charge moteur demandée, par exemple).

3° Mi-régime vers les hauts régimes : La vanne EGR se referme et le papillon secondaire s'ouvre, l'air passe alors principalement par le conduit court de gros diamètre et au fur et a mesure que régime et charge augmentent, l'air passant par le conduit long augmente aussi (équilibrage dynamique des débits des fluides).

En fait ce moteur fonctionne non pas comme un 16 soupapes, mais plutôt comme un "2x8 soupapes" (je sais pas si je suis clair sur ce coup là...?:hein

[vincent sch]

Tout à fait d’accord avec ton explication de 2x 8 soupapes. Oui, je comprends bien ton raisonnement et cela me semble être bon. Et cela expliquerai pourquoi on a des pics de pression du turbo justement en régime stabilisé. Les pics de pressions s’observent justement en mode mi régime et stabilisé, c’est la ou il n’y a qu’un seul circuit d’air qui serait ouvert, le long, l’autre serait fermé. Plus de pics une fois passé ce cap passé, de mémoire 2500 t/mn. C’est logique après cette phase, j’ai ouverture des deux circuits d’air et donc augmentation du débit et chute rapide de la pression. C’est ce que j’observe sur le mano. Ca c’est logique, ça se tien. Dans cette phase la le circuit court est également ouvert et la vanne EGR se ferme.

La seule explication de l’augmentation de la pression turbo une fois la vanne condamnée vient du fait que le turbo, reçoit plus de débit sur ses ailettes coté étage 1 puisqu’il n’y a plus de gas d’échappement qui sont consommés. J’ai vu que le taux de recirculation peut quand même monter à 35%. Je ne sais pas si Nini est allé à un taux aussi élevé de recirculation mais si s’était le cas, 35% de débit en plus coté premier étage pourraient bien expliquer une montée de pression de l’étage secondaire du turbo, non ? Après il faudrait voir si la température de ces gas est certainement plus importante lorsqu'il y a recirculation donc à voir avec les équations de Bernoulli s'il n'y a pas modification de la densité des gas d'échappement et donc impacte sur le premier étage du turbo.

Je pense que je vais faire l’essai de remettre la butée du papillon d’admission d’air, l’étouffoir a sa valeur initiale, celui-ci ne devant logiquement se fermer à 100% uniquement pour jouer son rôle d’étouffoir à l’arrêt. C’est mieux comme cela : mécaniquement parlant cela me rassure de ne pas avoir mon moteur qui s’ébroue. Par contre, je pense cette fois ci agir sur le circuit court et laisser un passage minimum d’air. Cela devrait logiquement me permettre de voir ma pression de turbo s’écrouler en régime stabilisé, puisqu’il y a toujours un passage minimum d’air par ce deuxième circuit. Et donc peut être remonter le réglage de diaphragme du turbo à sa valeur initiale pour avoir à nouveau un véhicule qui tourne suivant se caractéristiques initiales.
Ce que je ne comprends pas c’est pour quelle raison nini aurait bridé un 16 soupapes pour en faire un 2x8 soupapes. Pourquoi ne pas laisser respirer les 8 soupapes, même avec l’EGR. Pourquoi brider comme cela le moteur ? Est-ce parce qu’ils savaient que leur système EGR n’était pas fiabilisé et qu’ils voulaient maintenir au moins un circuit de 8 soupapes en fonctionnement sur les 16 ? Bizarre.

Merci pour ton analyse, elle recoupe mes idées, c’est vraiment sympa de pouvoir partager surtout que nos deux démarches ne sont pas tout à fait identiques mais les conclusions semblent être les mêmes. C’est vraiment top.


A plus

Vincent

[vincent sch]

Question subsidiaire, est ce que ce 3L existait avant « les années EGR ? » Si c’est le cas, est ce que quelqu’un pourrait nous dire comment était réalisé le collecteur d’admission. Y avait-il déjà les deux lignes d’arrivées d’air avec ce fameux papillon coté circuit court ? Est-ce que tous les moteurs diesel 16 soupapes ont deux circuits d’alimentation en air bien distincts ? Quelle sont les caractéristiques de performances de ce moteur sans EGR ?

[Db]

Je ne pense pas que tu es de 3l sans egr en France. Le 2.7 en avait déjà.
Par contre en Afrique c'est à voir.
Faudrait poser la question sur forum4x4maroc.

Autrement le coup des deux circuits courts et long doivent être l'explication de l'évolution de la pression turbo en fonction du régime.
Personne ne savait (ou n'avait expliqué) pourquoi la pression avait son max ver 2700 et chutait brutalement après, pour ensuite remonter? CQFD

Encore un débat très intéressant

[The-Wub]

Je pense que je vais faire l’essai de remettre la butée du papillon d’admission d’air, l’étouffoir a sa valeur initiale, celui-ci ne devant logiquement se fermer à 100% uniquement pour jouer son rôle d’étouffoir à l’arrêt. C’est mieux comme cela : mécaniquement parlant cela me rassure de ne pas avoir mon moteur qui s’ébroue.

Je pense qu'on peut considérer avec la validation par tes essais que le papillon étouffoir sert bien.............................................d'étouffoir!

La seule explication de l’augmentation de la pression turbo une fois la vanne condamnée vient du fait que le turbo, reçoit plus de débit sur ses ailettes coté étage 1 puisqu’il n’y a plus de gas d’échappement qui sont consommés. J’ai vu que le taux de recirculation peut quand même monter à 35%. Je ne sais pas si Nini est allé à un taux aussi élevé de recirculation mais si s’était le cas, 35% de débit en plus coté premier étage pourraient bien expliquer une montée de pression de l’étage secondaire du turbo, non ? Après il faudrait voir si la température de ces gas est certainement plus importante lorsqu'il y a recirculation donc à voir avec les équations de Bernoulli s'il n'y a pas modification de la densité des gas d'échappement et donc impacte sur le premier étage du turbo.

35% ça parait ENOOOOORME !!!, mais quand bien même il s'agirait de 35 %, ne pas oublier qu'il s'agit de 35% du débit d'admission, pas de 35 % du débit de l'échappement ! (par contre du fait de l'endroit du prélèvement des gaz on est dans une zone de pression maxi pour ceux qui vont vers l'EGR et en plus ils ne sont même pas refroidis avant réinjection !

Ce que je ne comprends pas c’est pour quelle raison nini aurait bridé un 16 soupapes pour en faire un 2x8 soupapes. Pourquoi ne pas laisser respirer les 8 soupapes, même avec l’EGR. Pourquoi brider comme cela le moteur ? Est-ce parce qu’ils savaient que leur système EGR n’était pas fiabilisé et qu’ils voulaient maintenir au moins un circuit de 8 soupapes en fonctionnement sur les 16 ? Bizarre.

J'y vois deux intérêts :

1° Privilégier le remplissage à bas régime (de façon finalement assez simple à la manière du système ACAV sur les moteurs 16S PSA, par opposition au sytème vanos de BMW ou V-Tech de chez honda, vachement plus complexe et onéreux à mettre en oeuvre...) et éviter l'effet "creux" des moteurs 16S quand ils ne sont pas "dans les tours"

2° Même encrassé "à mort" par les suie d'un EGR qui resterait ouvert (cas assez probable puique commandé par servo-moteur électrique qui lors de sa défaillance se figerait dans la dernière position occupée, donc une chance sur deux que ce soit en position ouverte...), le moteur serait toujours en état de fonctionner grâce au second conduit d'admission, celui des hauts régimes (Ce dont est incapable un TDI 16S VAG, sur lequel les soupapes sont alimentées de façon symétrique et la merde en provenance de l'EGR se répartit dans tous les conduits d'admission, donc quand c'est blindé, c'est blindé, circulez y a plus rien à voir !:diable .

Là j'ai supputé (oui, je suppute...:elan qu'un dièsel réagissait comme un essence aux longueurs de parcours d'admission, mais je suis beaucoup moins connaisseur des "Turbo-Gazouts" que des essence...:hein en fait je suis pas sûr que ce soit idem puisqu'il n'y a pas à ma connaissance de "V-Tech" diesel ni de "Vanos sur ceux-ci...?!:hein est-ce bien le cas ?

[vincent sch]

Salut

Ce soir, remise de la butée de l'"étouffoir" en position initiale et 6 tours de plus sur la butée du papillon du circuit court. On va bien voir ce que cela donne demain. Allons de ce pas intérroger les marocain sur leur 3L.

A plus

Vincent

[vincent sch]

Salut à tous,

Cela commence à marcher ! La pression baisse, j’ai perdu 0.1 bars à 100km/h et un peu moins à 90km/h Pour les vitesses plus basses, la perte de pression est moins flagrante. Je pense que l’on est sur la bonne voie. Je vais maintenant remodifier le réglage de la butée du turbo pour voir si je peux remonter la courbe de fonctionnement du turbo vers sa valeur initiale. Il va falloir y aller par itérations jusqu’à ce que le tout soit stabilisé.

Sinon, pour expliquer l’augmentation de la pression une fois l’EGR condamné, il y a peut être une autre piste. Elle serait vraiment bizarre et la preuve même que le système a été développé à la hâte. Mais la je pense que c’est toi avec ta bride sur le circuit qui va pouvoir peut être vérifier cette théorie.

Je m’explique. Pour moi s’il y a augmentation de la pression turbo, dans certaines conditions bien spécifiques, après condamnation de la vanne EGR cela s’explique par une diminution du débit qui circule ou bien augmentation de la perte de charge dans le collecteur d’admission. Si en condamnant l’EGR tu diminues le flux d’air passant par la boite à papillon automatiquement tu augmentes la pression si le turbo voit toujours le même débit coté premier étage ( coté circuit gas d’échappement) Or qu’est ce qui fait qu’on aurait moins de débit ? Et bien la vanne EGR qui est remplacée par une bride pleine. Autrement dit, la vanne EGR dans certaines conditions de services, au lieu de laisser passer les gas d’échappements, et bien elle laisserait partir une part d’air frais vers le circuit échappement. Autrement dit elle fonctionnerai à l’envers ne laissant plus rien rentrer mais au contraire évacuant le surplus d’air. Ce qui permet de remonter artificiellement la courbe du turbo. Ce serait un comble que ce système fonctionne parfois à l’envers mais c’est la seule explication que j’ai trouvé qui pourrait expliquer la hausse de pression du turbo. Ceci se passe justement quand on est à la limite du débit possible sur le circuit long et que le papillon du circuit court est encore fermé. Dès que le deuxième clapet s’ouvre, hop chute de pression.

Bon, pour l’instant, cela semble marcher, le moteur ne s’ébroue plus lorsque je l’arrête puisque le grand papillon étouffoir a de nouveau retrouvé son réglage initial. Et la pression turbo a chuté un peu depuis que j’ai limité la fermeture du petit clapet du circuit court. Cela doit représenter une ouverture à 3% environ. Maintenant se pose la question de la fiabilité de cette intervention, espérons que cela ne soit pas nocif pour le deuxième jeu de soupapes de voir toujours un léger filet d’air arriver par ce circuit. J’attends de voir si en Afrique ils peuvent nous donner des précisions sur leurs lignes d’admissions en espérant qu’ils n’y ait pas d’EGR sur leurs Y61.

A plus

Vincent

[Db]

Je crois que si la pression turbo augment après condamnation de l'egr c'est tout simplement parce que c'est écrit dans la cartographie de l'Ecu.
En effet l'egr ouverte fait baisser la pression et l'Ecu compense en jouant sur les ailettes du turbo pendant cette phase de fonctionnement.

Boucher l'egr revient donc à augmenter la pression quand l'egr devrait être ouverte.

[The-Wub]

Je crois que si la pression turbo augment après condamnation de l'egr c'est tout simplement parce que c'est écrit dans la cartographie de l'Ecu.
En effet l'egr ouverte fait baisser la pression et l'Ecu compense en jouant sur les ailettes du turbo pendant cette phase de fonctionnement.

Boucher l'egr revient donc à augmenter la pression quand l'egr devrait être ouverte.

Je serais assez d'accord avec ça...


Au début j'ai suivi exactement le même schéma de pensée que "Vincent Sch" et je me suis dit que si en bouchant l'EGR on montait trop fort en pression , il était possible que le programme de l'ECU utilise ce passage comme une sorte de "Waste-gate pour "écrèter" les pics de pression du turbo et que dans cette phase il était possible que la circulation dans la vanne EGR "s'inverse" et que le surplus d'air passe alors vers l'échappement...
Mais le démontage de mon circuit EGR m'a fait douter de ce principe de fontionement, car autant la tubulure d'admission qui reçoit les gaz de l'EGR était crade et grasse (du vrais cambouis, au pire sens du terme...!), autant le tube qui relie le collecteur d'admission à la vanne EGR était "sec" (le tube vertical en alu qui part de la vanne EGR) et rempli seulement de suies "sèches" qu'un simple coup de souflette a suffit à nettoyer à 99% (le passage en force, ou bout d'un fil rigide,d'un chiffon imprègné d'essence "C" à eu raison du 1% restant...).

Si de temps à autres le sens s'inversait, compte tenu du gras qui tapissait copieusement tout le circuit d'admission, un partie de ce gras aurait inmanquablement fini par se retrouver dans la petite tubulure en question, or ce n'est pas le cas. (entre l'huile dans l'intercooler et celle dans les tuyaux et le collecteur, on aurait pu faire des frites avec... )

Par ailleurs, un élément troublant réside dans le fait que si en limitant la course de la variation de géométrie maximale de son turbo, "Vincent Sch" supprime ce pic de pression celà signifie qu"a fortiori si la commande de dépression repassait en "position basse pression" du turbo la pression serait contenue hors, dans cette phase l'ECU se met en sécurité par excès de pression plutôt que de commander aux ailettes d'entrée de turbo...................strange, non?

[vincent sch]

Ben votre analyse n’est pas rassurante, et malheureusement elle tient la route. Ce qui veut dire, qu’il n’est pas vraiment possible d’obtenir une courbe de fonctionnement du turbo qui soit vraiment adaptée au bon fonctionnement du T2. Mon montage, d’un passage mini d’air sur le circuit court ne serait donc pas l’idéal. Ta solution TheWub, semblerai donc plus intéressante si elle ne s’encrasse plus et cela devrait marcher si tu supprimes le retour par le reniflard ou que tu montes une sorte de filtre décanteur d’huile dans la ligne du reniflard entre la sortie haut moteur et l’entrée au niveau du turbo. La seule inconnue qu’il faut encore que tu testes, c’est de savoir si avec un débit réduit au mini avec ta plaque à orifice tu n’as pas également cette mise en sécu pour cause de surpression. Question es tu toujours en config initiale coté réglage du turbo ? Histoire de partir sur des hypothèses de travail qui soient bien posées.
La seule solution vraiment efficace serait de pouvoir toucher à la carto et de supprimer cet ordre de surpression donné par l’ECU lorsque la vanne EGR est activée. Mais la je n’y connais rien en ce système de paramétrage et surtout de communication avec l’ECU. Tous ceux qui maitrisent cela le gardent jalousement pour eux et s’installent à leur compte comme reprogrammateurs d’ECU.
Bon, je continue quand même dans ma voie pour aller jusqu’au bout et voir si ce fonctionnement avec un circuit court toujours alimenté par un minimum d’air est une solution intermédiaire possible et surtout fiable dans le temps.