Enfin un post clair, mais en Anglais, sur les turbos à géométrie variable, qui explique que ce qui compte, ce n'est pas la pression dans l'admission, mais la valeur obtenue du débitmètre, qui doit être la plus grande possible, en charge. La pression, ce n'est pas une mesure de quantité d'air. les lbs/min ( ou plutôt l'unité en g/s en français ) donne la quantité d'air réellement absorbée par les cylindres. Cela fait des années qu'on le dit, mais là, l'explication est donnée par un concepteur de turbo VNT Australien, qui a malheureusement cessé son activité depuis le COVID. Dommage,c'était un très bon.
Pour ceux qui suivent ce "fil", ci-dessous un lien vers le site Australien ou cet ex-concepteur de turbo, expérimenté, explique (enfin) pourquoi il ne faut pas chercher la pression pour la pression, mais l'augmentation EFFECTIVE de la quantité d'air. Cela prescrit l'usage des 'valves' genre Tillix/Dawes, même s'il ne le dit pas explicitement. J'ai d'ailleurs équipé plusieurs de ses clients, alors qu'il avait arrêté et que ces derniers étaient mécontents de la performance obtenue avec la gestion "manuelle" par les systèmes de valves "tout ou rien".
Il répond dans ce post à un gentil membre qui annoncait avoir "cramé" 3 turbos VNT en suivant, sans comprendre pourquoi :
https://www.patrol4x4.com/threads/3-blo ... st-7197828
et ci-dessous la traduction - "assez bien faite" effectuée par IA (
https://www.chatbotgpt.fr ) (les fainéants peuvent aller direct à la conclusion tout en bas)
"Un peu d'histoire pour me donner une certaine crédibilité, j'ai eu la chance d'avoir une vaste expérience avec les turbos VNT, depuis leur conception et fabrication, jusqu'à leur destruction à des fins de test. Et oui, j'ai eu des échecs dus à des critères de conception, c'est la nature de l'invention. Cela dit, je peux dire que même les turbos copies bon marché ne tombent pas en panne juste parce qu'ils sont bon marché. La plupart des mécaniciens et des bricoleurs blâmeront immédiatement le turbo en cas de défaillance. 99,9 % du temps, c'est loin d'être le cas. Lorsqu'un turbo VNT a été remplacé, dans 95 % des cas, c'est une erreur de l'opérateur lors du réglage de l'actionneur VNT, en jouant avec la longueur de la tige et le système de contrôle. Essayer de tirer le maximum du VNT pour obtenir une montée rapide de la pression est tout simplement pas la façon dont un turbo fonctionne.
Faire cela développera une pression d'échappement dans le collecteur d'échappement qui dépassera la pression sur le compresseur, ce qui entraînera une usure rapide de la rondelle de poussée en laiton, permettant à la roue du compresseur de toucher le boîtier du compresseur, causant ce type de défaillance. Les autres 5 % des échecs dans ces cas de défaillance rapide sont dus à une contamination de l'huile ou à une pression d'huile insuffisante au niveau du turbo. Pour les défaillances à long terme, 99,99999 % des cas sont dus à une contamination de l'huile absolue. 0,1 % est dû à un problème de conception ou de procédure de configuration interne. Dans le cas de 3 défaillances de turbo en peu de temps, c'est totalement et absolument une erreur de configuration de l'opérateur, sans aucun doute.
Je n'ai pas besoin d'inspecter les turbos dans ce cas, car je suis sûr à 99,999999 % des preuves de ces défaillances. J'ai vu cette défaillance tellement de fois dans ma propre entreprise de conception/fabrication de turbos. Mais nous les avons remplacés de toute façon juste pour être un bon gars, car il est trop difficile de dire à un bricoleur ou à un mécanicien qu'il a fait une erreur, ou qu'ils savent mieux qu'un ingénieur à l'ancienne à chaque fois... Maintenant, pour des connaissances approfondies présentées aussi simplement que possible, lisez à vos risques et périls.
Cela semblera très étrange pour la plupart des gens qui n'ont tout simplement aucune idée de comment un turbo fonctionne. Mais je vais essayer d'expliquer ce concept. Un turbo ne concerne pas la pression, ce sont des convertisseurs de densité. Cela signifie qu'ils compressent l'air pour obtenir plus d'oxygène dans un volume fixe d'air. La pression ou le boost est vraiment un sous-produit. Par exemple, au niveau de la mer, nous avons 14,7 psi de pression et nous avons, disons, 22 psi de boost, donc (PR = P2c / P1c) PR = 22 psi de boost / 14,7 psi atmosphérique nous donne un PR de 1,5, ce qui signifie que nous avons compressé 1,5 fois l'oxygène dans le même volume d'air dans le moteur dans un monde parfait, mais en réalité, nous n'avons pas compensé la montée de température. Donc, pour obtenir cela, nous calculons le rapport de densité. Ce sont ces valeurs en pourcentage sur une carte de compresseur. Par exemple, si nous avons un compresseur parfait fonctionnant au point d'efficacité le plus élevé, comme 80 %, nous obtenons un rapport de densité DR = 1,5 PR x 0,8 % d'efficacité ou un contenu en oxygène de 1,2 fois l'air atmosphérique.
Donc, tirer le maximum du turbo pour essayer d'atteindre rapidement 22 psi de boost fera que nous nous retrouverons sur le côté de la carte du compresseur dans la zone de 58 à 60 % d'efficacité, donc DR = 1,5 x 0,6 n'est que 0,9 fois l'oxygène atmosphérique avec une chaleur que votre intercooler doit refroidir. De plus, votre intercooler n'a rien à voir avec la température des gaz d'échappement (EGT), c'est un sous-produit d'une meilleure densité, car votre intercooler est également un convertisseur de densité. Par exemple, un intercooler en haut a la meilleure efficacité de 65 %, donc 1,2 DR x 1,65 = 1,98 fois plus d'oxygène, ou un intercooler avant à 85 % de meilleure efficacité, donc 1,5 DR x 1,85 = 2,8 fois plus d'oxygène. Cela signifie donc 2,8 fois plus d'oxygène au moment de l'injection de diesel pour brûler plus de carburant au sommet de la course du piston, ce qui donne plus de force au piston au sommet de la course et moins de carburant restant à brûler alors que le piston descend dans le cylindre, produisant de la chaleur qui est expulsée dans le collecteur d'échappement, provoquant une augmentation de l'EGT. Donc, un intercooler n'est pas un réducteur d'EGT mais un convertisseur de densité. Pour ces petits turbos VNT, vous voulez que la turbine atteigne rapidement environ 65 000 tr/min, pas 22 psi de boost, afin de faire bouger le point PR à travers la carte du compresseur dans les zones de densité plus élevées pour créer plus de débit massique, pas plus de débit volumique, ou en d'autres termes, plus de volume avec moins de température ou mieux encore, plus de densité ou plus d'oxygène pour le même volume, ou en d'autres termes, plus de lbs/min de débit.
Tirer le maximum de ces petits turbos avec le système de contrôle VNT vous amène à avoir le même débit massique ou LBS/min à 5 psi de boost que vous obtenez avec 22 psi, sauf que vous pompez 22 psi de boost d'air superchauffé avec fondamentalement moins d'oxygène dans le moteur que ce que vous auriez avec une aspiration naturelle. Le sous-produit de tout cela est une pression très élevée dans le collecteur d'échappement, qui agit sur la rondelle de poussée en laiton douce, l'usant très rapidement et provoquant une défaillance catastrophique de votre turbo. Un fournisseur de turbos compétent vous enverra un turbo avec la vis de réglage et la longueur de tige réglées pour des positions de départ idéales afin d'aider à démarrer le turbo sur un bon chemin de montée en régime, ce qui est généralement fait sur une machine de dynamométrie de turbo coûteuse. Le réglage du système de contrôle est mieux effectué avec un appareil de mesure mesurant le débit massique d'air (MAF) afin que vous puissiez régler le meilleur MAF pour la montée en régime, pas le meilleur MAP. J'espère vraiment que certains d'entre vous tireront quelque chose de mon discours. Car ce n'est rarement la faute des turbos dans ces cas. Santé, Peter."
Résumé pour les fainéants : ce n'est pas de 'pression dans l'admission" dont en besoin, mais avant tout de quantité d'air (d'oxygène) qui rentre effectivement dans les cylindres. Et donc, de voltage du débitmètre et non "simplement' de pression sur le mano EN PARTICULIER EN BAS DES TOURS, EN DESSOUS DE 2000).
Et c'est aussi pour cela que le logiciel de "replay MB" que je préfère, c'est celui qui trace le MAF vs RPM ( débitmètre en volts vs tr/mn). En charge, avec un échappement 3" et vanne EGR bloquée, je suis arrivé à dépasser 3.65V avec 0.9 bar de pression seulement à 2000tr/mn ( et sans mise en sécurité grâce à la MB ). ça change tout !
