re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Posté : ven. févr. 01, 2019 10:43 pm
Je me répète, mais Le gt2052v est loin d'etre un petit turbo pour un 3.0l diesel de moins de 200cv. En pointe ce turbo peu debiter suffisamment pour 230cv.
Et vu l'utilisation qu'on a d'un 4x4, on est quasiment jamais à haut regime, le turbo est donc loin d'être poussé dans ses retranchements, le gt2052v est trés largement suffisent.
Moi sur mon 2,7TD j'ai adapté un GT2056v au lieu d'un GT2052v pas par necessité, mais plutot parce que c'était moins cher et plus facile à trouver. Le seul avantage du 56 face au 52 c'est qu'a à haut regime (uniquement) il génèrera un peu moins de contrepression pour la même pression de suralimentation, raison pour laquelle ce turbo est valable pour une vingtaine de cv de plus que le 52. Globalement pour une même pression et sur le même moteur le 56 tourne un peu moins vite que le 52 (mais attention, c'est pas parce qu'il tourne moins vite que la contrepression est forcement plus basse...)
Pour revenir à l'ouvreture tôt des aubes, sur mon système la geometrie variable commence à s'ouvrir dés que la contrepression atteint 0,2bar (soit environ 0,1bar de suralimentation), la raison pour laquelle j'ai réglé comme ca, c'est parce que ma vis de butée fermé de GV est réglé aux petit oignons (chose qu'on peu faire uniquement avec un mano EMP sur des pressions aussi basse). Au plus on visse la vis de butée pour ouvrir la GV, au plus la gestion doit commencer à ouvrir tard. Comme il a été dit, beaucoup de personnes qui adapte des turbo à GV se contente d'ouvrir la GV seulement quand la pression de consigne est atteinte, dire que c'est de la pression qui sert à rien, ca peu etre vrai, mais ca peu etre faux. Tout dépend de la position de départ fermé de la GV, si ils ont laissé une certaine marge "ouverte" pas de soucis, le turbo généreras plus ou moins autant de pression de sural que de contrepression, par contre il perdent "un peu" le benefice de la GV, le turbo chargera un peu plus tard. Ou alors si la marge sur la butée n'est pas assez importante, le turbo chargera rapidement mais generera plus de contrepression qu'il le devrais et dans ce cas là oui, c'est de la pression qui en vaut moins (par exemple à 1bar ca debite autant que si la GV était bien réglé à 0,8bar), en gros dans ce type de gestion on/off que font la plupart des gens, dans la mesure ou la GV n'est pas adapté en continu aux conditions du moteur, il y a un certain choix à faire : sois on privilégie une contrepression faible avec un temps de charge plus long mais un debit optimal à haut regime, soit on privilégie le temps de charge court à bas régime au detriment du debit à haut regime. En gros ca reviens soit à mettre un turbo à geometrie fixe trop gros, soit un trop petit, le but d'un turbo à GV etant d'avoir la reaction des 2 turbos en 1 seul. Dans tout les cas, avec ce type de gestion on/off la geometrie variable reste quand même avantageuse comparé à un turbo classique, pour la simple raison qu'en réglant la position de depart de la GV on peu choisir la "taille" exacte de son turbo qui correspondras parfaitement au moteur. Par exemple, le GT2052v existe aussi en geometrie fixe GT2052 (sans le "v" qui signifie variable), si on met un GT2052 à la place du GT2052v on ne pourras pas choisir (via le reglage de la position de depart de la GV) si on veu le faire charger un peu plus rapidement à bas régime ou si au contraire on veu un peu plus de debit en haut, un turbo classique à son A/R fixe.
J'ai moi même essayé de gerer mon turbo de cette manière pour voir ce que ca engendrais sur le fonctionnement et si on pouvais quand même avoir un truc correct niveau temps de charge/debit, et à ma grande surprise avec pas mal de tatonnement et d'essais, on arrive à quelques chose de concluant, le turbo charge plutot bien à bas régime sans pour autant generer trop de contrepression à haut regime, mais pour arriver à un resultat aussi satisfaisant, il faut impérativement un mano EMP pour faire les reglages. Ce qu'il y a de sur, c'est que sur mon TD27 le GT2056v géré en on/off charge bien mieux que le turbo d'origine à geometrie fixe (Ancienne génération Garrett TB2580, ne comparez pas le 2580 avec le 2052 ou 2056, le 25 correspond bien à la turbine et le 80 au compresseur mais les ordres de grandeur des valeur ne sont pas comparable avec la generation GT)
Pour revenir à la contrepression qui inquiète tant phdv61, lorsque que la charge (accelerateur) est faible ou nulle, la contrepression n'abime rien et n'est pas un problème en soit, le fait que ca parle de frein moteur là, me fais penser que la contrepression est même forcée à charge nulle sur certain vehicule pour freiner, je crois même que tout les poids lourd sont équipé de ce système qui consiste à boucher en partie l'echappement pour faire grimper la pression et freiner le moteur et donc ralentir le vehicule.
Passé un moment je trainais un peu sur des forums de gros pickup americain (genre dodge RAM ect) et certain faisait modifier leur gestion turbo pour fermer la GV au maximum dés le lacher de pédale pour avoir un frein moteur plus important, et accessoirement ca permet de garder le turbo "en charge" (phenomène que j'ai verifié avec mes différents test).
Et vu l'utilisation qu'on a d'un 4x4, on est quasiment jamais à haut regime, le turbo est donc loin d'être poussé dans ses retranchements, le gt2052v est trés largement suffisent.
Moi sur mon 2,7TD j'ai adapté un GT2056v au lieu d'un GT2052v pas par necessité, mais plutot parce que c'était moins cher et plus facile à trouver. Le seul avantage du 56 face au 52 c'est qu'a à haut regime (uniquement) il génèrera un peu moins de contrepression pour la même pression de suralimentation, raison pour laquelle ce turbo est valable pour une vingtaine de cv de plus que le 52. Globalement pour une même pression et sur le même moteur le 56 tourne un peu moins vite que le 52 (mais attention, c'est pas parce qu'il tourne moins vite que la contrepression est forcement plus basse...)
Pour revenir à l'ouvreture tôt des aubes, sur mon système la geometrie variable commence à s'ouvrir dés que la contrepression atteint 0,2bar (soit environ 0,1bar de suralimentation), la raison pour laquelle j'ai réglé comme ca, c'est parce que ma vis de butée fermé de GV est réglé aux petit oignons (chose qu'on peu faire uniquement avec un mano EMP sur des pressions aussi basse). Au plus on visse la vis de butée pour ouvrir la GV, au plus la gestion doit commencer à ouvrir tard. Comme il a été dit, beaucoup de personnes qui adapte des turbo à GV se contente d'ouvrir la GV seulement quand la pression de consigne est atteinte, dire que c'est de la pression qui sert à rien, ca peu etre vrai, mais ca peu etre faux. Tout dépend de la position de départ fermé de la GV, si ils ont laissé une certaine marge "ouverte" pas de soucis, le turbo généreras plus ou moins autant de pression de sural que de contrepression, par contre il perdent "un peu" le benefice de la GV, le turbo chargera un peu plus tard. Ou alors si la marge sur la butée n'est pas assez importante, le turbo chargera rapidement mais generera plus de contrepression qu'il le devrais et dans ce cas là oui, c'est de la pression qui en vaut moins (par exemple à 1bar ca debite autant que si la GV était bien réglé à 0,8bar), en gros dans ce type de gestion on/off que font la plupart des gens, dans la mesure ou la GV n'est pas adapté en continu aux conditions du moteur, il y a un certain choix à faire : sois on privilégie une contrepression faible avec un temps de charge plus long mais un debit optimal à haut regime, soit on privilégie le temps de charge court à bas régime au detriment du debit à haut regime. En gros ca reviens soit à mettre un turbo à geometrie fixe trop gros, soit un trop petit, le but d'un turbo à GV etant d'avoir la reaction des 2 turbos en 1 seul. Dans tout les cas, avec ce type de gestion on/off la geometrie variable reste quand même avantageuse comparé à un turbo classique, pour la simple raison qu'en réglant la position de depart de la GV on peu choisir la "taille" exacte de son turbo qui correspondras parfaitement au moteur. Par exemple, le GT2052v existe aussi en geometrie fixe GT2052 (sans le "v" qui signifie variable), si on met un GT2052 à la place du GT2052v on ne pourras pas choisir (via le reglage de la position de depart de la GV) si on veu le faire charger un peu plus rapidement à bas régime ou si au contraire on veu un peu plus de debit en haut, un turbo classique à son A/R fixe.
J'ai moi même essayé de gerer mon turbo de cette manière pour voir ce que ca engendrais sur le fonctionnement et si on pouvais quand même avoir un truc correct niveau temps de charge/debit, et à ma grande surprise avec pas mal de tatonnement et d'essais, on arrive à quelques chose de concluant, le turbo charge plutot bien à bas régime sans pour autant generer trop de contrepression à haut regime, mais pour arriver à un resultat aussi satisfaisant, il faut impérativement un mano EMP pour faire les reglages. Ce qu'il y a de sur, c'est que sur mon TD27 le GT2056v géré en on/off charge bien mieux que le turbo d'origine à geometrie fixe (Ancienne génération Garrett TB2580, ne comparez pas le 2580 avec le 2052 ou 2056, le 25 correspond bien à la turbine et le 80 au compresseur mais les ordres de grandeur des valeur ne sont pas comparable avec la generation GT)
Pour revenir à la contrepression qui inquiète tant phdv61, lorsque que la charge (accelerateur) est faible ou nulle, la contrepression n'abime rien et n'est pas un problème en soit, le fait que ca parle de frein moteur là, me fais penser que la contrepression est même forcée à charge nulle sur certain vehicule pour freiner, je crois même que tout les poids lourd sont équipé de ce système qui consiste à boucher en partie l'echappement pour faire grimper la pression et freiner le moteur et donc ralentir le vehicule.
Passé un moment je trainais un peu sur des forums de gros pickup americain (genre dodge RAM ect) et certain faisait modifier leur gestion turbo pour fermer la GV au maximum dés le lacher de pédale pour avoir un frein moteur plus important, et accessoirement ca permet de garder le turbo "en charge" (phenomène que j'ai verifié avec mes différents test).
Si je perce à 3mm le collecteur pour passer le tube cuivre, est ce que je peux réaliser une soudure à l’étain ? Qu’elle est la température maximum que peut atteindre le collecteur ? Est-ce que ces températures restent toujours inférieur à la température de fusion de l’étain ?
, tu fais un collet battu! 