Forum 4x4

Salut à tous

Merci Philippe pour le traitement de mes données. Maintenant on est certain que la gestion du turbo est la même entre le 3L sur le Y61 et le 3L du T2.

Je vais quand même poursuivre le montage avec needle.
Dans un premier temps, je souhaite monter le mano sur l’échappement afin de mesurer les variations de DP entre l’amont et l’aval du turbo et voir ce que cela donne avec la gestion actuelle du Turbo par l’ECU

Dans un deuxième temps, j’aimerai poursuivre le montage avec la needle et shunter la gestion de la géovariable faite par l’ECU pour voir ce que cela donne coté DP turbo. Vais-je entendre le bruit que tu as ? Si oui, peut être que les manos qui me permettent de mesurer la delta P du turbo me permettront d’avoir un début d’hypothèse de l’origine de ce bruit ? Et peut être je prendrai le risque de vivre avec ce bruit ?

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Vincent

phdv61 a écrit :Voilà des graphes qui en disent long.
Tu y as été franco sur l'accélération ! pédale à fond.

Et accessoirement, je mets sur le dos de la vanne EGR bloquée les tentatives de l'ECU de modifier les vannes "maladroitement" pendant ta belle accélération - première partie de la courbe - N'as-tu pas d'ailleurs une baisse soudaine de pression à un moment pendant ton accélération ?

La doc du 3.0 dit que lorsque le papillon des gaz est grand ouvert / les RPM sont élevés, alors la vanne EGR est fermée.
Du coup, 'moins d'air" ou plutôt de gaz, vont rentrer dans les cylindres et donc l'ECU ferme un peu les aubes pour compenser, et garder le même volume.
C'est comme cela que j'explique le premier phénomène que tu aperçois vers 2400-2500 tr/mn. Mais ce n'est qu'une hypothèse.

Le 2e phénomène, l'ouverture en grand des aubes, c'est celui que j'ai (essayé d' ) expliqué (er) avant ( ça a sans doute à voir avec le back-pressure à mon sens).

Absolument , je vois la pression turbo chuter en pleine accélération d'une valeur de l'ordre de environ 0,4 bars . Puis comme je maintiens l'accélération, la pression remonte à nouveau. Merci pour cette info, je mettais cela sur le compte de la Dawes valve qui ouvrait, mais j'avoue avoir franchement réduit le passage d'air avec la needle placée entre le piquage et la Dawes valve. Je ne comprenais pas l'origine de cette chute. Merci beaucoup d'avoir trouvé ce truc.

Oui, je pense aussi à la back-pressure qui pourrait expliquer l'ouverture en grand des aubes. C'est pour cela que je veux essayer de visualiser le phénomène avec le mano coté échappement.

C'est bien, nos hypothèses vont toutes dans la même direction.

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Vincent

vincent sch a écrit :Absolument , je vois la pression turbo chuter en pleine accélération d'une valeur de l'ordre de environ 0,4 bars . Puis comme je maintiens l'accélération, la pression remonte à nouveau. Merci pour cette info, je mettais cela sur le compte de la Dawes valve qui ouvrait, mais j'avoue avoir franchement réduit le passage d'air avec la needle placée entre le piquage et la Dawes valve. Je ne comprenais pas l'origine de cette chute. Merci beaucoup d'avoir trouvé ce truc.

Oui, je pense aussi à la back-pressure qui pourrait expliquer l'ouverture en grand des aubes. C'est pour cela que je veux essayer de visualiser le phénomène avec le mano coté échappement.

C'est bien, nos hypothèses vont toutes dans la même direction.
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Vincent

Je n'avais pas vu ni lu la réponse très détaillée de yamajim quelques posts plus haut, qui en connait un sacré rayon. Merci à lui.
Je pense comme lui que tout est tabulé et prévu pour un modèle 'usine' sans modif. C'est bien le problème. Dès qu'on s'en écarte, alors tout ne tourne plus 'rond'. Et c'est bien pour cela qu'on doit réfléchir à plusieurs pour contourner.

La seule solution c'est d'ôter le contrôle à l'ECU, c'est très clair. Tu verras avec les vannes, tu arriveras à faire exactement ce que tu veux en tatonnant un peu.

Avec le DGBS qui ouvre les aubes lorsqu'on lève le pied, je confirme PLUS DE BRUIT suspect, même avec un spool-up agressif. Et pas de latence, car dès qu'on presse la pédale (>0.6V, réglable) il reprend la gestion de l'EV de vide. Mais Je galère à le faire fonctionner correctement pour le moment, avec les modifs passées par RON.

Vincent, sinon pas de problème, nous avons le signal 'pied levé' en sortie pédale ( et sur l'ECU ). On peut s'en servir en le 'conditionnant' correctement via un ampli op par exemple pour commander via un transistor une simple EV 12V à 5E, normalement fermée, qui relierait avec un T le circuit actuateur au résonateur.

Et on peut faire encore mieux, en prenant le signal TPS, et en commandant une EV, mais seulement quand le signal TPS est supérieur à une valeur qu'on choisit ( ex : 0.85V) ET QUE la pente de la dérivée est supérieur à une autre valeur qu'on choisit aussi ( pour n'ouvrir les aubes que si on lève le pied plus ou moins franchement ). J'ai passé le WE à concevoir une carte qui ferait ça. Mais comme je ne suis pas un pro de l'électronique, il me faudra un peu d'aide, au moins pour vérifier et critiquer ce que j'ai fait. J'ai conçu et simulé 'spice' avec un site chinois, puis routé la carte. Le CI nu couterait 2$ pièce. Voilà.

la prochaine étape serait de récupérer le capteur pression, et contrôler l'EV de vide.
Mais c'est ce que fait (doit ou devrait faire) le DGBS !

Edit du soir:
ça y est. DGBS réglé pour 1.15 bars à 3000RPM, et plus d'oscillations. C'était long !. Et je confirme, avec les aubes fermées un peu plus ( j'ai dévissé ma butée de 3/4 tours par rapport à précédemment pour avoir une montée + rapide en bas des tours ), je retrouve le bruit que je n'aime pas, et avec le mode 'zéro back pressure', qui laisse les aubes ouvertes en grand quand on n'appuie pas à plus de 0.6V sur la pédale, plus de bruit. ah aahh ! Et dès qu'on appuie, DGBS referme les aubes et reprend sa gestion. Donc ça a l'air de marcher cette histoire. Si on ne veut pas de bruit, alors il faut accepter de visser la butée jusqu'à ne plus avoir ce bruit, mais au détriment de la pression en bas des tours qui sera alors moins élevée.

plus possible d'éditer. Donc j'ajoute :
Finalement, le DGBS ne me convient pas comme il est. Il garde les aubes fermées beaucoup trop longtemps et du coup, si la montée en pression est un peu trop rapide, elle oscille en haut de 200 à 300mbar. pas top. J'ai contacté le concepteur car j'ai réalisé différentes mesures du circuit de vide qui démontrent bien que ce n'est pas bon. J'ai ré-installé mes trois vannes, et là, pas de souci. Belle montée en pression, qui plafonne là où je l'ai décidé.
Mais si je monte plus vite, j'ai mon fameux bruit que je mets de manière certaine sur le back-pressure au lever de pied. Plus de souci en ouvrant les vannes lorsqu'on lève le pied (démontré avec le DGBS). Si je n'arrive pas à faire modifier le DGBS pour qu'il fonctionne comme il devrait, je me lancerai dans la réalisation de la petite carte qui ouvrira une vanne si et quand il faut pour tuer le retour de pression, et je resterai avec mes trois vannes qui marchent au poil.

Salut à vous tous.

Quand vous aurez plus ou moins fini , serait-il possible de nous faire un petit schéma pneumatique et électrique de vos montages ?
Histoire qu’on synthétise bien le système !

À plus

Manu

edefaverney a écrit :Salut à vous tous.

Quand vous aurez plus ou moins fini , serait-il possible de nous faire un petit schéma pneumatique et électrique de vos montages ?
Histoire qu’on synthétise bien le système !
À plus

Manu

Bien sûr.
Pour le moment, je suis revenu à mon montage précédent qui marche très bien, tant que je reste raisonnable sur la vitesse de montée en pression.
Sinon, j'ai un petit bruit de type retour de pression. J'ai fortement dévissé la vise de butée, et règle la fermeture maxi autorisée des aubes avec la première Needle. Celle derrière la valve à bille, réglée pour ouvrir vers 650mbar, sert à régler la pression max qu'on s'autorise ( 1.1 bar chez moi)
Exit l'ECU et l'EV de l'actuateur.

Mais là, ça marche au poil, avec une montée régulière de 0 à 1.1 bar, de 1200 RPM à 3000RPM. Et tout est réglable en tournant les molettes.
Et si on veut pouvoir monter à 1.3 bar lorsqu'on appuie fort sur la pédale, pas de souci non plus. C'est possible. Moi je reste sage avec ma vieille dame de 18 ans.
ATTENTION, il faut ajouter des diodes sur l'info MAF ( débitmètre ) pour en faire chuter la tension et supprimer les mises en sécurité, surtout si on a l'EGR bloquée et un échappement modifié.

Pour bien faire, et pouvoir augmenter encore la montée en pression en bas des tours, il faut une petite électronique qui ouvre les aubes pendant quelques centaines de ms lorsqu'on lève le pied de l'accélérateur.

yamajim a écrit :Je vous coupes un peu milieu de la discussion du debitmetre pour rebondir sur le sujet initial du reglage de la geometrie variable.
Dans le cadre d'une grosse prépa moteur, j'ai moi même adapté un turbo à geometrie variable (GT2056v) sur mon terrano 2 2,7TD (Pas de vanne EGR, ni de catalyseur, ni de gestion electronique sur mon année).
Je gère la GV (geometrie variable) de manière entièrement mecanique avec un système à double actuateur mecanique reglable que j'ai fabriqué, ces actuateurs pneumatique etant relié respectivement sur la pression d'admission et l'autre sur la pression du collecteur d'echappement (avant le turbo). Au tableau de bord j'ai mis en place 2 mano pour m'aider à faire mes reglages, un mano IMP (pression admission) et un mano EMP (pression d'echappement).

Actuellement j'en ai fini avec mes test, et j'ai donc réglé ma GV au mieux et autant vous dires que le turbo est trés reactif ! j'ai une pression de consigne de 1,5bar, et j'atteins cette même pression dés 1700tr/min.

Bon, je vais essayer de na pas perdre le fil...
Un turbo bien dimensionné génère autant de contrepression que de pression d'admission. On peu même tomber sur un turbo qui génère un peu moins de contrepression que de pression sur une partie de sa plage d'utilisation, mais dans la mesure ou le turbo utilise l'energie des gaz d'echappement, il genere forcement une contrepression plus ou moins proche de la pression de sural.

Pour resumer, à trés bas régime (en dessous de 1500tr/min) à vouloir à tout prix faire charger son turbo on a vite fait d'occasionner plus de pertes que de gain, et croyez moi, les pertes mecanique dus à la contrepression sont bien sensible ! Si la contrepression est trop importante (au moins 2x plus que la sural) c'est de la pression qui n'apporte rien, aucun gain et encore une fois, croyez moi, aprés mes test le moteur fonctionnais bien mieux en atmo (avec la GV ouverte à fond).
A bas régime pour des pression de sural inférieure à 0,25bar, on peu se permettre d'avoir une contrepression de 2x cette valeur, ca aide pour faire partir le turbo plus vite, mais ce ratio de 2/1 ne doit pas rester constant sinon le rendement en prend un coup. D'aprés mes essais et mon ressenti, à partir d'un ratio contrepression/sural d'environ 2,3/1 le bilan est nul, c'est à dire que malgré la pression généré par le turbo, le debit d'air aspiré est le même que si on enlève le turbo...

J'ai enfin compris tout ce que tu voulais dire ( il me faut du temps.... ). Je trouve ton installation particulièrement astucieuse.

Le turbo du 3.0 Di est un petit turbo GV (2052).

Vincent, quand tu auras instrumenté et mesuré, je suis super intéressé par ce que tu mesureras, et les limites que tu trouveras sur notre petit turbo. Finalement, moi je le fais pour le moment "à l'oreille" mais ce n'est certainement pas optimal. Quand j'ai mon 'bruit de contre-pression', j'ouvre la dawes plus vite, ou j'ouvre un peu la Needle pour être moins agressif sur la montée en pression. Et mon gros patapouf aime plutôt bien. Il est souple et onctueux.

l'ECU d'origine commence à ouvrir les aubes à 1500tr/mn de ce que j'ai vu sur mes acquisitions. Mais je n'ai aucune idée de la pression atteinte. Sans doute pas beaucoup à ce stade là, un truc du style 300mbar je pense. Pas plus.

Salut

Les pièces et articles commandés arrivent doucement. Faut un peu attendre, mais je mettrai tous mes retours ici .

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Vincent

vincent sch a écrit :Salut
Les pièces et articles commandés arrivent doucement. Faut un peu attendre, mais je mettrai tous mes retours ici .
A plus
Vincent

Après de grande discussions avec un comparse australien sur le DGBS (nous ne sommes pas d'accord du tout), j'ai essayé hier et aujourd'hui de reproduire ce que fait l'ECU avec mes trois valves. Et en particulier, commencer à ouvrir les aubes ( lègèrement bien sûr) dès 300-400 mbar ( j'ai réglé l'ouverture avec le compresseur ( pas facile de le faire descendre à 400mbar...), et un T pour contrôler la pression qu'il me donnait sur mon mano voiture. Ensuite j'ai fortement tourné la Needle derrière la dawes pour que la pression ne s'effondre jamais, mais poursuive sa hausse avec l'augmentation des RPM.

Grâce à Yamajim, je crois que j'ai enfin compris pourquoi l'ouverture commence à se faire si tôt.
3L, c'est un gros volume, et notre Turbo est rikiki. Si on laisse les vannes fermées trop longtemps, les gaz d'échappement ne peuvent s'évacuer comme il faut. et on crée donc de la pression en sortie, et les cylindres ne peuvent bien se remplir. Et donc notre moteur, ne ""respire pas".

Je suis bluffé par le résultat.
Mais si les ingénieurs de Nissan l'ont fait, ils avaient une bonne raison...

Les amis australiens, avec juste une needle et une dawes, créent une belle pression dans l'admission, mais qui ne sert à rien, car leurs aubes restant fermées jusqu'à ce que la dawes s'ouvre, ils ont transformé un VNT en VNT à deux positions ('ouvert' ou 'fermé'). le DGBS fait quasi pareil à peu de choses près. Il commence à réguler l'ouverture losque la pression max est presque atteinte. C'est trop tard je pense.

T'as pense au frein moteur et aux economies de carburant ?

Avoir un TGV ferme te permet de limiter la quantite des gaz qui passent et d'augmenter le frein moteur. De meme, en deceleration, ca garde le turbo spoole et tu es plus reactif sur la remise des gaz.

Pareil, avoir un petit turbo c'est bon pour les bas regimes, domaine de predilection du 4 pates diesel. Et c'est plus fiable aussi.