Forum 4x4

rover17 a écrit :

Ouaip , sous 36 volts ça risque pas ...

je ne parle pas d'un risque mais de fiabilité.
y a t'il des problèmes techniques dus a la boue/eau sur les moteurs de vttae?

pour rajouter a mimouss

il y déjas quelque années ou tu a des motos de trial et enduro électrique

qui par définition son prévu pour la flotte et la boue

Ok scoubidoo c'est effectivement du beau matériel
Pour les batteries j'ai lu des prototypes à 900 v ! (pour le pack)
Mais je ne doute pas que la technologie trouvera les solutions , pas facile de loger ça dans un moyeu et être fiable en utilisation TT
Après tout , ça travaille peut-être en 4 x 200 v
Pas vu plus pour le moment , c'est en développement

ha ca oui que les batterie en serie on arrive a des 800v, sans doute, mais les moteurs eux sont a bien plus faible tensions, je suis dans l'industrie, pas dans l'auto, mais a vue de nez entre 100 et 300v

et donc meme a 800v les batterie et l'électronique de puissance sont à des emplacements bien plus facile à étanchéifié

sans compter la plupart de nos moteurs(pompe, ventilateur, transpoteur...)meme si il sont pas si extrem que mon exemple précedent, tournent dans des ambiance de chaleur, humidité, poussieres abrasive ou collante, froid parfois..., que bien des moteurs thermiques ne supporteraient pas.
tout cela pour dire que si c'est bien fait,et prévue des le départ, l'éléctronique et l'électrique c'est tres fiable, et pas forcement plus chere.

le vrai probleme ca reste l'autonomie des batteries

Clair que c'est pas la fiabilité et l'étancheité du moteur qui poserait soucis, mais plutôt les avantages vs inconvénients bien spécifiques dans un usage TT, comme les masses non suspendues, d'autant qu'il faut y ajouter forcéments des freins concu pour l'inertie d'une grosse roue de 100kg, et une conception qui résisterait aux efforts dans tous les axes des trains roulants, forcément surdimensionnés, à moins de revenir aux bons vieux ponts rigides

Michelin avait travaillé sur l'active wheel mais malheureusement ca a été arrété

Un moteur électrique a du couple au démarrage certes, mais assez peu en comparaison de sa puissance maximale. Autrement dit, un moteur électrique intelligemment utilisé, ça passe par l'utilisation d'une boîte de vitesses, et par conséquent d'arbres, de ponts etc. Ca permet d'aller chercher la puissance et donc le couple maximal à la roue à différentes vitesses de croisière / franchissement, ce qu'on ne peut pas faire en direct drive ou en rapport fixe. Y'a un compromis entre le poids du moteur faible régime / fort couple, le poids de la boîte avec plus ou moins de rapports et le rendement de l'ensemble compte tenu de la masse supplémentaire, et il ne faut pas s'imaginer voiture électrique = moteur dans la roue.

Ah et quand y'a 800V dans une batterie y'a 800V aux bornes du moteur électrique et entre ses bobinages, c'est obligatoire, donc qui dit pack batterie à plus haute tension dit isolation renforcée de la cellule lithium jusqu'au cuivre du moteur.

titoupath a écrit :Un moteur électrique a du couple au démarrage certes, mais assez peu en comparaison de sa puissance maximale. Autrement dit, un moteur électrique intelligemment utilisé, ça passe par l'utilisation d'une boîte de vitesses, et par conséquent d'arbres, de ponts etc. Ca permet d'aller chercher la puissance et donc le couple maximal à la roue à différentes vitesses de croisière / franchissement, ce qu'on ne peut pas faire en direct drive ou en rapport fixe. Y'a un compromis entre le poids du moteur faible régime / fort couple, le poids de la boîte avec plus ou moins de rapports et le rendement de l'ensemble compte tenu de la masse supplémentaire, et il ne faut pas s'imaginer voiture électrique = moteur dans la roue.

Ah et quand y'a 800V dans une batterie y'a 800V aux bornes du moteur électrique et entre ses bobinages, c'est obligatoire, donc qui dit pack batterie à plus haute tension dit isolation renforcée de la cellule lithium jusqu'au cuivre du moteur.

pas vrai, avec un variateur electronique sur un moteur bruschless, tu es a couple maxi de la vitesse 0 (on est capable de maintenir une position arreté sans frein sur un mobile vertical) jusqu'au décrochage.



un ce meme variateur courant alternatif, il lui faut pour fonctionné le double de tension continue que celle alternative au moteur, pour pouvoir recréé la sinusoide de courant

donc si tu as 300v ac au moteur il te faut 600v dc au bus continue du varaiateur (sans compter les pertes et autres, je simplifies)

il faut bien se dire que le moteur est jamais en liaison direct avec les batteries


en industriel on a de puis en plus tendance a se passer des reductions.

au boulot on a une application ou des 10aine de moteurs(simple asycrone) tourne en regime établie a 2 ou 3 Hz pour acceléré en 2 ou 3s sous couple a pres de 100hz.

l'electronique de puissance a fait des bonds extraordinnaire depuis 15/20 ans

par contre oui le poids non suspendu, je suis pas convaincu par le moteur roue

scoubidoo a écrit :pas vrai, avec un variateur electronique sur un moteur bruschless, tu es a couple maxi de la vitesse 0 (on est capable de maintenir une position arreté sans frein sur un mobile vertical) jusqu'au décrochage.

J'ai jamais dit que tu ne pouvais pas atteindre le couple nominal à vitesse zéro, mais que c'est le couple à vitesse zéro qui est dimensionnant pour une automobile et que tu as tout intérêt à démultiplier pour éviter un surdimensionnement.

scoubidoo a écrit :il faut bien se dire que le moteur est jamais en liaison direct avec les batteries

Si tu veux te convaincre de l'inverse, tu peux regarder des ondes de tension PWM en sortie des IGBT des variateurs, tu m'en diras de nouvelles C'est pas parce que EN MOYENNE de la modulation PWM tu es à faible tension, que les pics de tension en conduction IGBT n'existent pas Et ils sont à la valeur du pack batterie. Donc oui le moteur voit la pleine tension du pack.

Dans le cas de Rivian, les moteurs ne sont pas dans les roues, mais bien fixés au centre du châssis (type skateboard) pour chaque essieu. Et ils transmettent le couple via des arbres tout à fait classiques.
Les freins sont eux fixés sur les moyeu, de manière tout à fait traditionnelle.
Donc pas de problème de masses non suspendues. Et le centre de gravité est placé au plus bas, comme sur le plupart des voitures électriques modernes, les batteries étant logées dans le plancher.


Les moteurs-roues, on les retrouve essentiellement pour de faibles puissances, comme certains scooters électriques. Michelin a en effet développé pas mal le concept, mais je ne connais pas d'application dans le domaine automobile à grande diffusion.

titoupath a écrit :J'ai jamais dit que tu ne pouvais pas atteindre le couple nominal à vitesse zéro, mais que c'est le couple à vitesse zéro qui est dimensionnant pour une automobile et que tu as tout intérêt à démultiplier pour éviter un surdimensionnement.



Si tu veux te convaincre de l'inverse, tu peux regarder des ondes de tension PWM en sortie des IGBT des variateurs, tu m'en diras de nouvelles C'est pas parce que EN MOYENNE de la modulation PWM tu es à faible tension, que les pics de tension en conduction IGBT n'existent pas Et ils sont à la valeur du pack batterie. Donc oui le moteur voit la pleine tension du pack.

si tu parle de valeur crete je suis bien daccord, j'ai simplifié, mais c'est la valeur efficaces qui est utile.

et je vois pas ce qui te choque, le moindre RO2v est isolé a 1000v et le moindre contacteur ou disjoncteur est isolé a au moins 600v ac

et le bus CC( qui serrait, alimenté par les dites battries) d'un variateur industriel travail vers les 500 600v on est pas dans des valeurs tres tres éloigné des 800