Forum 4x4

vincent sch a écrit :Salut

Vous avez des soucis d'embrayage avec le TD?

A plus

Vincent

Non absolument pas, avant que je le change, mon embrayage qui etait d'origine avais 270 000kms et même avec la petite prépa moteur que j'avais (echangeur + pression turbo monté à 0,9bar + reglage pompe à injection) je n'ai jamais réussi a le faire patiner même avec des methodes de bourrins (cirage d'embrayage en reprise ect).
Si je l'ai changé c'est parce que j'avais un roulement de boite qui faisait du bruit, du coup quand j'ai mené mon T2 pour refaire la boite complète, j'en ai profité pour acheter cet embrayage renforcé et le faire monter en même temps.

Au passage, j'avais acheté un kit complet avec les synchros pour refaire la boite sur un site americain : http://www.americanpowertrainwarehouse.com/

Les prix hyper interressant quand je vois combien coute une synchro seule ici. Le liens du kit que j'avais acheté pour mon T2 : http://www.americanpowertrainwarehouse. ... -bk212cws/

Pour revenir à l'embrayage que j'ai mis, à savoir le drivetorque stage 2, je ne peu pas en dire du bien pour le moment, j'ai même l'impression que cet embrayage pourrait tenir moins de couple que celui d'origine qui etait monté, j'ai de drole de sensations par moment avec, je serais peut etre fixé avec ma prépa qui arrive.





Justement pour revenir à ma prépa, j'ai avancé sur l'echangeur air/eau home made.

Alors déja je suis parti d'un peu de recup, un faisceau de clim split 4,5kw : Je voulais me faire mon propre système air/eau de A à Z, je sais que les faisceau évaporateur de clim ont de grosses capacité d'échange même avec un fort débit, je me suis donc dit que ca pouvais marcher...

J'ai donc commencé par faire le radiateur qui ira en facade :
Puis j'ai démonté le renfort de pare choc pour lui rajouter des supports ainsi que 2 ventilateurs qui seront commandé par ma gestion actuelle décrite dans les pages precedentes (ils sont petit mais ils débitent, croyez moi !!!) :
Puis j'ai attaqué l'echangeur lui même :
Le tout une fois fini (mais pas encore installé) :

Pour me m'assurer de l'efficacité de l'echangeur, j'ai fait un petit test trés sommaire, j'ai mis un decapeur thermique réglé à 80°C qui souffle à l'entrée de l'echangeur, une sonde de temperature en sortie et j'ai raccordé un tuyaux d'eau sur le circuit liquide (eau à environ 20°C, j'ai pas vraiment mesuré), alors comme le debit du decapeur est trés faible comparé à ce qu'aspire un moteur, j'ai réglé le debit d'eau en consequence, j'ai simplement laisser couler un filet d'eau pour ne pas que ce soit de la "triche".
Resultat pour de l'air à 80°C en entrée, ca sort à 36°C. Je me suis aussi amusé à ouvrir l'eau approximativement au debit de la pompe qu'il y auras dans mon système et dans les même condition l'air sort à 26°C. C'est donc prometteur, je me languis de voir le fonctionnement reel. J'envisage de placer des sondes de température en amont et aval de l'echangeur pour analyser tout ca en condition reel et voir ce que vaut vraiment mon système comparé à ce qui existe déja.

Salut

J'ai également commandé plusieurs fois les kits de boite de vitesse à la même adresse: pour l'instant très satisfait

Encore un peu d'avancement aujourd'hui.

Aprés avoir gambergé un moment pour placer mon echangeur comme je l'avais prévu à la base, je l'ai finalement modifié pour avoir l'entrée et la sortie du même coté, et en plus de cette manière je suis sur d'utiliser le plus de surface d'echange possible car les gaz passe maintenant 2 fois par le faisceau :
J'ai refait le test avec le decapeur thermique et j'ai gagné encore quelques degrés.
Je toruve que l'echangeur est à ca place ici, c'est parfait.


J'ai aussi fait le reservoir avec les durites transparente pour verifier le niveau d'eau de l'echangeur :

Concernant la geometrie variable du turbo, je vais finalement la gerer pneumatiquement avec un système à 2 actuateurs a pression positive, j'avais donc besoin d'une prise EMP (pression collecteur d'echappement) pour brancher l'actuateur et aussi pour mettre un manomètre EMP à coté du mano de pression turbo, ces 2 manometres me seront d'une grande aide pour regler la geometrie variable.
Donc l'ecrou soudé sur le collecteur avec le banjo acier et boucle en cuivre pour refroidir les gaz avant qu'ils n'arrive à l'actuateur :

Voilà, j’attends quelques pièces pour pouvoir continuer, là je suis un peu bloqué...

Tu fais quoi comme boulot? Je trouve ça bluffant ce que tu réalises...

Salut à tous

Impressionnant la qualité de ton travail! Je suis curieux de voir comment tu vas gérer la géovariable.

A plus

Vincent

mimouss a écrit :Et après on nous chambre les subaristes et nos modifs....
sinon ca a d'la gueule

Je viens de tomber sur ce post (en cherchant autre chose).

Suis sur le cul.

Belles réalisations. (après faut essayer l'engin).

vincent sch a écrit :Salut à tous

Impressionnant la qualité de ton travail! Je suis curieux de voir comment tu vas gérer la géovariable.

A plus

Vincent

C'est clair! Tout est propre, bien organisé et bien réalisé.
Que j'aimerais savoir souder comme ca!

Moi je suis electricien/plombier de métier, rien à voir donc. Tout ce que je fait c'est surtout par passion.

Pour la gestion de la geometrie variable je detaillerais tout ca

Comme toujours !!!

J’attends moi aussi la régulation de la géométrie variable !
Je ne me fais pas trop de soucis !

J'attend toujours quelques pièces pour pouvoir avancer, mais j'ai deja recu de quoi travailler un peu.

J'ai recu par exemple les 2 actuateurs pour turbo "classique" pour faire la gestion de la geometrie variable, ce que j'ai fait aujourd'hui, voici donc la pièce que j'ai fabriqué :

Je souhaitais deporter le système du turbo pour eviter de me retrouver avec un truc disgracieux, j'ai donc fait un système avec un cable d'embrayage de moto.
Il y a 2 actuateurs, un sera raccordé à la prise de pression du collecteur d'echappement, et l'autre sur le collecteur d'admission.

Alors déja pourquoi utiliser la pression du collecteur d'echappement ? La raison est assez simple, cette pression reflette plutot bien la quantité de gaz qui passe par le turbo, on peu donc s'en servir pour fermer plus ou moins les aubes de la Geometrie variable et ainsi avoir un turbo trés reactif à bas regime mais aussi eviter de rajouter inutilement de la contrepression à haut regime.

2/1 est un ratio de pression correct entre l'admission est l'echappement, autrement dit pour une sural. de 1bar, la pression coté collecteur d'echappement ne doit pas exceder 2bar. Bien sur au plus on descend la contrepression coté echappement pour une même pression à l'admission, au mieux c'est. En revanche si on dépasse ce ratio, ca veut dire que le turbo deviens trop petit pour ce qu'on lui demande, dans le cas d'une geometrie variable il faut justement jouer sur les reglages pour obtenir le meilleur ratio possible.

Partant de ce principe, j'ai modifié le ressort de l'actuateur EMP (exhaust manifold pressure, comprenez l'actuateur qui sera raccordé à l'echappement) pour le durcir, et j'ai rajouté un 2eme ressort externe avec reglage de precontrainte pour choisir le debut d'action de l'actuateur. Je me retrouve au final avec une réponse décroissante de la tige d'actuateur de 0,6bar jusqu'a 2,5bar en fin de course. Quand je parle de réponse décroissante, je veu dire que la tige avance de moins en moins au fur et à mesure que la pression augmente (exemple : de 0,6bar à 1bar la tige va avancer de 6mm, alors que de 1bar à 1,4bar la tige n'avance que de 3mm de plus.). Pourquoi cette réponse décroissante? Pour pouvoir se permettre de fermer le plus possible la GV à trés bas régime sans que cela n'impacte le reste de la plage d'utilisation et ainsi avoir une trés bonne réponse du turbo. Comme je l'ai dit, à 2,5bar je suis en fin de course de la tige, ce qui est largement suffisant étant donné que je compte faire charger le turbo à 1,5bar et donc 3bar theorique à l'echappement. Les 0,5bar de différence ne nécessiterons pas de regulation. (Je ne vais pas m'attarder sur le pourquoi du comment...)

Maintenant pour l'autre actuateur, celui qui sera raccordé à l'admission, j'ai aussi modifié le ressort mais cette fois-ci pour le ramolir au maximum, maintenant cet actuateur n'as besoin que de 0,1bar pour se deployer à fond (2,5cm de course). Vous l'aurez surement compris, je vais rajouter un robinet externe pour regler la pression de consigne, mais il etait tout à fait possible de laisser le ressort d'origine et de regler la consigne en mettant l'actuateur en pré-contrainte comme sur le turbo d'origine. L'interet de ma modif avec robinet de pression externe, c'est que la gestion de la pression de consigne sera plus precise et "reactive".

Sur le bras central de mon système, on peu voir 3 trou pour fixer le cable. Ces trou sont volontairement placé à l'opposé de l'actuateur EMP, ainsi l'effet de ce même actuateur sur le cable est moindre (la geometrie n'as pas besoin de beaucoup bouger en phase de regulation hors consigne). Ces trou sont donc un reglage, on peu choisir le taux de reactivité de la regulation EMP, si par exemple le ratio de pression est bon à bas regime, mais trop elevé à haut regime, ca veu dire qu'il faut augmenter la reactivité et hop, on change de trou. Inversement si le système est trop reactif, le turbo commencera à charger plutot bien à faible demande mais auras du mal à atteindre sa pression de consigne. Là sur la photo le cable est deja fixé au point le plus reactif, ca m'etonnerais que j'ai besoin de repercer un autre trou encore plus loin.

Niveau reglage, il y a aussi comme je l'ai déja dit la precontrainte du ressort externe EMP, avec le reglage actuel l'actuateur EMP commence à bouger à partir de 0,6bar, ce qui je pense sera pas trop mal.
Dernier point de reglage, il va falloir determiner la position de la vis de butée de la GV sur le turbo, autrement dit la position minimum de la GV. Pour l'instant j'ai réglé la vis dans une position où les aubes sont visuellement suffisement ouverte pour pouvoir demarrer en securité pour le turbo, cette vis etant à regler à l'essai.

J'ai fait une petite video du système en mouvement avec un compresseur, je vais poster ca.