Forum 4x4

un début, pour nystao :

site de boursin a écrit :Pour comprendre l'utilité du filtre à particules, il est nécessaire de revenir sur le fonctionnement du moteur Diesel. La combustion s'effectue par l'injection du gazole dans une chambre où l'air a été préalablement comprimé et chauffé. La quantité d'air admise par le moteur est constante (sauf dans certaines phases de fonctionnement pour un moteur équipé d'un turbo à géométrie variable), et la puissance est déterminée par la quantité de carburant injecté.
On a généralement tendance à qualifier le moteur Diesel comme fonctionnant en mélange pauvre, c'est-à-dire en excès d'air, mais c'est une erreur. En effet, lorsque le carburant est injecté dans la chambre de combustion, les premières gouttes se trouvent en contact avec une petite partie du volume d'air. A cet endroit, le mélange est donc très riche. Si cela permet d'amorcer la combustion, qui se propage ensuite dans toute la chambre de combustion, c'est à cet instant que se forment les particules.

Moi je dirais:
echappement plus gros, donc plus rapide donc plus de depression donc il faut un filtre plus efficace (debit) et donc plus de carburant pour la richesse.
J'ai bon

Pattbo tu nous l''as trouve ou celle la ??? parce que le coup de la quantite d'air constante avec un moteur turbo j'demande a voir et encore plus dans le cas d'un turbo a geometrie variable .....

je m'explique, enfin c'est mon raisonnement a moi, hein, pas sur qu'il soit bon :

Hypothese de depart et a titre d'exemple, on a un turbo a geo variable, comme ca on peu esperer etre a pleine charge de 2000 a 4000 tr .... disons 1 bar !!
Ensuite, et j'penses que tout le monde sera d'accord, a 4000tr le temps d'ouverture des soupapes d'admission et 2 fois plus court qu'a 2000 tr

Donc dans ce cas, comment et il possible d'avoir la meme quantite de gaz dans un cylindre alors qu'on le gave avec de l'air sous pression a 1 bar, donc une vitesse de gaz identique dans les 2 cas, mais avec un temps allant du simple au double .... amha, a 2000 tr la quantite de gaz dans le cylindre est grosso modo le double de celle a 4000 tr .... tiens d'ailleur c'est marrant le couple max est plutot vers 2000 que 4000 .... la puissance d'un moteur n'etant au final que le produit du couple par le regime moteur .....

là : http://perso.club-internet.fr/pboursin/ ... #technique


c'est sa vérité à lui c'est un début, pas le début de ma réponse

je ne connais pas les diesels , ils ne font pas partie des véhicules de collection mais je m'y interesse


par contre , les bases de la méca des fluides sont les mêmes partout

les turbos à géométrie variable, c'est pour avoir un bon rendement de la turbine sur une grande plage moteur, et donc, effectivement, toujours maintenir une pression suffisente au collecteur pour :

- garantir le bon remplissage
- économiser du couple moteur, ce dernier ayant moins de force d'aspiation à fournir


le turbo est là en fait, pour annuler l'effet des pertes de charges duent aux soupapes, au collecteur, au filtre et tout et tout. Annuler , parceque si on veut vraiment faire plus, là c'est plus un turbo qu'on prend, mais un compresseur ... Avec un compresseur, effectivement du peut gaver le cylindre d'air... et ca fait mal ... y a des watts !! mais là c'est pas notre cas.

Donc, pour moi, dire qu'avec un turbo on est à quantité d'air constant n'est pas faux, même si ce n'est pas "rigoureux". Maintenant, une surpression de 1 bar au ralenti , augment le volume, forcément : pas de perte de charge (vitesse d'air faible) et surpression = débit massique plus fort ... mais justement, le turbo ne marche pas aux bas régimes sont efficacité se montre dans les tours, car c'est là ou le rendement de remplissage se montre limité ..

non ?

[quote="pattbo"]sont efficacité se montre dans les tours, car c'est là ou le rendement de remplissage se montre limité ..non ? ]

efficacite dans les tours : oui ....
car c'est la que le remplissage se montre limite .... ben ouaip, j'penses aussi ..

mais si j'ai pris 2000 et 4000 tr c'est pas completement au pif .... un moteur mazout moderne avec turbo a geo variable est deja a pleine charge avant d'atteindre 2000tr .... donc les 0.8 a 1 bar de pression il y sont dans mon exemple ...d'ou pas ok sur la quantite constante

En fait l'electronique, les turbo a G variable et l'injection directe ( eventuellement haute pression ) on un peu mis le souk dans le match compresseur / turbo .... mais pour un moteur essence ... j'suis completment ok .... un bas regime y'a que le compresseur qui donne des resultats ....

Salut,

Moi je suis assez d'accord avec la quantité constante d'air. Prennons par exemple les 2.5 D et TD qui sont arrivés juste avant le 200 TDi qui nous occupe en ce moment. La base reste la meme, le constructeur s'est contenté de rajouter un turbo. Selon mes connaissances, le turbo "optimise" le flux d'air, et permet par la de monter plus vite dans les tours, à partir du moment ou ol se met à souffler. Mais je pense que la quantité d'air qui est aspirée reste la meme. Cette quantité d'air, compte tenu de la pression acrue met moins de temps à rentrer, et donc le regime moteur augmente. C'est comme ca que je vois les choses.....mais bon...

Je vous lis avec intérêt

D'un point de vue pratique donc - et dans le cas d'un TD à injection méca - comment optimiser l'admission sans surdimensionner le turbo et le collecteur ?

A-t-on intérêt à augmenter au maximum le débit d'air ou au contraire le turbo doit-il travailler en légère dépression ?
A-t-on intérêt à maximiser la taille de la tubulure et/ou la chambre de tranquilisation entre turbo & filtre ?

Merci pour vos réponses

Dans mon esprit, je voyais le turbo comme un paliatiif a une chambre de combustion et course figées permettant donc de faire varié le taux de compression comme si ces deux elements etaient variable.
Faible compression au demarrage et bas regime (faible inerti du bloc)
Haute compression dans les tour.

J'arrette la moquette ?

Si pression plus importante, c'est qu'il y a plus de gaz... non?

tout ceci m'interesse bcpp et j'ai une question a vous poser.
j'ai entendu dire que sur le V8 5.2L du GD cherokee (exemple precis mais je vous recite ce qu'on m'a dit pour voir vos avis) il fallait pour consommer moins et gagner en performances ouvrir le papillon qui gere l'admission d'air en fonction de l'acceleration.

etant sue des questions de filtres a air je ne pense pas etre trop hors sujet...alors...qu'en pensez vous???

Gabrielle a écrit :... Cette quantité d'air, compte tenu de la pression acrue met moins de temps à rentrer, et donc le regime moteur augmente. ...

Je pense que pour un moteur diesel turbocompressé, tout est là

si on avait la place de mettre 8 soupapes par cylindre, ce serait le top !!!

le problème, c'est le remplissage et l'échappement !!!

certes le fait de remplir légèrement sous pression augmente le rendement et les compressions...

mais le fait de remplir vite et d'échapper vite est tout aussi important et gaspille moins d'énergie...