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Salut !

J'dis peut-étre une connerie , et en plus je ne connais pas ce véhicule

Mais c'était pas plus simple de se repiquer sur le capteur du compteur d'origine

C'est ce que j'ai fait sur mon 80 , c'est quand même beaucoup plus simple et ça fonctionne trés bien

pan59 a écrit : Mais c'était pas plus simple de se repiquer sur le capteur du compteur d'origine

C'est ce que j'ai fait sur mon 80 , c'est quand même beaucoup plus simple et ça fonctionne trés bien

Pas forcément, et ça dépend de l'usage :

Si compteur à câble, il faut couper le câble et y intercaler la sonde mais il faut avoir la place de la dissimuler derrière le tableau de bord. De plus le câble a une torsion naturelle et à chaque marche avant/arrière, on décale le trip par rapport à la réalité. En TT, on s'en fiche mais pour ceux qui font des courses de régularité avec le 6TM VR par exemple, chaque mètre de décalage les pénalisent.

Si compteur électronique, il faut repiquer la sonde d'origine via éventuellement un boîtier d'interface type DSI (ils marchent très bien ces boîtiers ). sauf sur des véhicules avec des sondes exotiques comme les defender TD4... la sonde Ford n'accepte pas de partager les info même avec un DSI. On arrive à faire fonctionner la capture mais très souvent les clignotants, essuis-glace, klaxon perturbent tout... bref pas fiable.

Par contre, si la sonde d'origine grille alors on a plus rien...
Autre point non négligeable, la précision des impulsions. Sur un TD5, la sonde d'origine délivre 1 top par tour de roue, soit une précision du trip à +/- le développé de la roue (soit env 2,50 m pour du 235/85/16).... et à chaque manoeuvre, c'est la multiplication des erreurs... bref, on est vite très faux.
Sur le defender, j'ai deux ergots en sortie de transfert, compte tenu des rapports de pont, j'ai environ 16 cm de développé entre chaque top, soit 15 fois plus de précision que la sonde d'origine du compteur d'un Def TD5, soit surtout 15 fois moins d'erreur d'étalonnage ou à chaque manoeuvre....

La sonde d'origine en sonde de secours sur la seconde entrée, oui mais d'après moi, pas en sonde principale.

stephane

bisnouk a écrit :Pas forcément, et ça dépend de l'usage :

Si compteur à câble, il faut couper le câble et y intercaler la sonde mais il faut avoir la place de la dissimuler derrière le tableau de bord. De plus le câble a une torsion naturelle et à chaque marche avant/arrière, on décale le trip par rapport à la réalité. En TT, on s'en fiche mais pour ceux qui font des courses de régularité avec le 6TM VR par exemple, chaque mètre de décalage les pénalisent.

Si compteur électronique, il faut repiquer la sonde d'origine via éventuellement un boîtier d'interface type DSI (ils marchent très bien ces boîtiers ). sauf sur des véhicules avec des sondes exotiques comme les defender TD4... la sonde Ford n'accepte pas de partager les info même avec un DSI. On arrive à faire fonctionner la capture mais très souvent les clignotants, essuis-glace, klaxon perturbent tout... bref pas fiable.

Par contre, si la sonde d'origine grille alors on a plus rien...
Autre point non négligeable, la précision des impulsions. Sur un TD5, la sonde d'origine délivre 1 top par tour de roue, soit une précision du trip à +/- le développé de la roue (soit env 2,50 m pour du 235/85/16).... et à chaque manoeuvre, c'est la multiplication des erreurs... bref, on est vite très faux.
Sur le defender, j'ai deux ergots en sortie de transfert, compte tenu des rapports de pont, j'ai environ 16 cm de développé entre chaque top, soit 15 fois plus de précision que la sonde d'origine du compteur d'un Def TD5, soit surtout 15 fois moins d'erreur d'étalonnage ou à chaque manoeuvre....

La sonde d'origine en sonde de secours sur la seconde entrée, oui mais d'après moi, pas en sonde principale.

merci de ces précisions

P.s : je parlais évidement du cas d'un compteur éléctronique

Salut à tous,

Je vais faire le test, monter le véhicule le plus haut possible, déposer les roues et descendre le pont arrière au plus bas pour voir si les vis passeront toujours dans le champ de détection du capteur.

J'ai bien un compteur électronique sur la boite. Mais je ne sais pas si l'électronique, l'ECU acceptera la charge supplémentaire, l'impédence, que représentera le 6TM. Sachant que les capteurs et les électroniques sont de plus en plus réduits au plus juste, cela m'étonnerai que Nissan ai été aussi généreux pour me permettre de rajouter une charge sur le circuit de comptage. Peut être avec un boitier de couplage qui permets de séparer les deux circuits cela serait possible. Cette dernière solution complique à nouveau l'installation.

Tu as de la chance avec ton 80, tu as peut être un modèle encore bien construit où l'électronique et surtout les capteurs étaient un peu plus proche des modèles utilisés dans l'industrie, ce qui permets d'avoir une marge confortable. Les véhicules récents ne sont plus équipés de ce type de matériel qui avait l'avantage de bien tenir dans le temps.

Il faut que je vois avec Bisnouk si le type de signal délivré par le capteur est compatible avec l'entrée sonde N°2. Si oui, et si j'arrive à trouver le fil signal du compteur dans le faisceau à l'intérieur du véhicule, alors je ferai un essai. Mais si l'essai devait se traduire par une perturbation quelconque sur l'ECU ou sur l'affichage du compteur, j'abandonnerai cette piste. Comme dis, je ne l'utiliserai qu'en sonde de secours.

A plus

Vincent

vincent sch a écrit : Il faut que je vois avec Bisnouk si le type de signal délivré par le capteur est compatible avec l'entrée sonde N°2. Si oui, et si j'arrive à trouver le fil signal du compteur dans le faisceau à l'intérieur du véhicule, alors je ferai un essai. Mais si l'essai devait se traduire par une perturbation quelconque sur l'ECU ou sur l'affichage du compteur, j'abandonnerai cette piste. Comme dis, je ne l'utiliserai qu'en sonde de secours.

Les entrées 1 et 2 sont construites de la même façon :

détection d'un changement de tension __|--|__ ou --|__|--
Il faut que le niveau bas soit inférieur à 2 v et le niveau haut compris entre 3,25 et 18 V

Pour les sonde deux fils (sortie en courant) il faut ajouter une résistance d'environ 1 Kohm entre la masse et la sortie sonde (si la sonde est alimenté en +12V) ou entre le +12v et la sortie sonde (si la sonde est alimenté en 5V) de façon à étendre l'amplitude des tensions.

Comme les entrées du 6TM sont robustes (pour travailler de 0 à 18V), l'impédance est assez faible (4 à 5 Kohm) d'ou un consommation non nulle du signal et donc il faut que l'ECU ne soit pas trop gourmant !
Bref, il faut essayer

La doc constructeur me dis que le capteur de vitesse est un capteur 3 fils. Le faisceau part depuis le capteur et passe dans le compartiment moteur avant de rentrer dans l'habitacle au dos du combiné instrumentation. Si je veux repiquer le signal de compteur, il faut que je le repique au niveau d'un des deux connecteurs principaux au cul du combiné. Ca va pas être simple de le repiqué sur un connecteur de 24 pins. La seule solution serait d'ouvrir toute la gaine et de repérer le fils jaune à rayure rouge pour lui piquer le signal avec le même type de borne Y voiture.

Je regarderai cela un des prochains week end, je vais d'abord continuer à tester l'installation telle que je l'ai réalisé.

A plus

Vincent

Voilà, j’ai monté le cul du T2 jusqu’à ce que le pont décolle.
Voilà ce que le capteur voit. L’angle de prise de vue n’est pas tout à fait au droit du perçage. Ce qui fait qu’on a l’impression que la tête de vis est très légèrement décalée. (Le véhicule n’étant pas très bien calé, j’ai vite pris ces photos couché à coté du véhicule, sans bien voir ce que je prenais, je n’avais pas pris la peine d'emporter une baladeuse)

Voila une vue prise d’un peu plus loin

Le T2 avec le pont arrière décollé du sol



La le T2 repose à nouveau au sol. La même photo prise avec le même angle de vue. Le capteur voit la tête de vis comme avant.


En regardant bien la tête de vis se présente bien perpendiculairement à la tête du capteur en position standard, alors qu’elle est légèrement plus inclinée quand le pont est descendu. Mais le fait que la vis se présente plus inclinée rapproche d’autant le bas de la tête de la vis (la partie de la tête de vis qui est blanche sur la photo) du capteur. Ce qui fait que la distance tête de vis /capteur reste sensiblement la même. C’est pas simple à expliquer.

Photo de gauche position pont arrière décollé. Photo de droite position repos. Véhicule sur ces 4 roues.




La encore la photo prise d’un peu plus loin. On remarque que l’angle fait par la boite, arbre, est faible. Merci les cales sous la traverse arrière qui arrangent bien les choses. Il faudrait que je fasse la même chose à l’arrière, entre l'arbre et le pont, mais cela implique de refaire les bras qui tiennent le pont. Ca s’est une autre histoire !) Tiens, est ce que quelqu'un a osé faire cela ?



Le T2 repose au sol, configuration habituelle. (Rehausse TM + calle de 3cm entre ressort arrière et chapelle)



Je n’ai pas fait le test en compression. (Je n’avais pas envie de charger le coffre du T2 avec 40 sacs de ciments. Je ne suis même pas certain que j’arriverai à rentrer tout cela. ). Je pense que l’arc décrit dans l’autre sens aurait été sensiblement le même que dans le sens détente et que même en comprimant un maximum, les ressorts, le capteur continuera de voir les têtes de vis. (En plus mes têtes de vis font un diamètre de 10mm ce qui me permets pas mal de jeux avant que le capteur ne voit plus rien passer devant lui.
Ce test me permets d’espérer une détection continue quelque soit la position angulaire du pont arrière. Non ?


Voilà

A plus

Vincent

c'est bien joli tout ça, mais quand regardes tu ces prodigieuses émissions visibles sur la télévision française

Sacré Didi, je ne regarde pas beaucoups ces belles émissions. Cela ne m'inspire pas.