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Commence par un seul, je distingue même pas les pignons sur ses dessins schématisés...

Bonjour à tous,

J'essaye de t'expliquer le peu que j'ai compris. Je prend le cas le plus simple du différentiel standard. Ci- joint le croquis avec en dessous la photo du différentiel. Peut être verras tu un peu mieux le lien entre les schémas et les roues dentées.
Les roues dentées sont représentées par des "I" Les axes qui passent à travers les roues dentées coupent les "I" au milieu.
C'est pas facile à expliquer tout cela.
Me demande pas d'expliquer le fonctionnement des TORSEN, je ne vois pas clairement comment cela fonctionne. Tout ce que j'ai compris c'est que l'utilisation de roues dentées en forme de Tortélini créent un frottement important, et c'est le but recherché. Ces Totelini renvoient le movement de rotation vers les satelites qui sont des roues droites. Plus l'angle des Tortelini est important, plus grand devient l'effort pour arriver à les faire tourner et donc le tarage du TORSEN. Enfin c'est ce que moi j'ai compris. J'espère que les spécialistes pourront nous expliquer un peu mieu la chose.

A plus

Vincent

cedricfred a écrit :Commence par un seul, je distingue même pas les pignons sur ses dessins schématisés...

Ben, justement, c'est schématique
Je veux bien refaire des schémas, mais cela sera la même chose...

Est-ce qu'un schéma comme cela est plus clair ?
Ici, c'est le montage différentiel Fergusson, c'est à dire un différentiel classique dont le glissement est contrôlé par un visco-coupleur. Un montage que l'on trouve sur des berlines, mais aussi sur le Range Rover avec la boite de transfert Borg Warner.
Cela peut donner ça pour un pont

Ou ça pour le centre...


Pour une Torsen, tu as ça, un Torsen type A


Et un Torsen type B (les satellites ne sont plus dans le même sens, parallèle aux planétaires au lieu de tangentiel)

C'est super tout ça, en effet le deuxième type de dessin me parle mieux, et avec les photos c'est encore mieux.
Pour ce que je connais du Torsen le principe est simple : une vis sans fin (les tortellinis) peut faire tourner un pignon alors qu'un pignon ne peut pas faire tourner une vis sans fin (c'est la fameuse efficacité de l'angle d'enroulement des dents sur la vis sans fin, plus l'angle est important et moins le pignon est capable de la faire tourner)

cedricfred a écrit :Ces liens sont très complets, mais les schémas sont très mal faits et pour tout dire...j'ai absolument rien compris...
Quelqu'un saurait-il vulgariser les fonctionnements des différentiels et leurs blocage ? Quand je dis vulgariser, c'est vraiment...vulgariser, faut me parler comme à un élève de quatrième qui entame sa formation professionnelle...

bon alors ! ...

le glissement limité c' est comme qui dirait des disques , sur chaque arbre de roue , qui baignent dans l' huile
plus ça tourne vite plus ça évacue l' huile plus les disques adhèrent ( ...les diskadèr ... ) entre eux donc plus ça ralentie la roue qui s' affole ....
en repassant du couple sur l' autre roue

ça ne bloque jamais à 100% mais plutot aux alentours des 70%

ces disques fonctionnent un peu comme un embrayage

Quand je dis vulgariser, c'est vraiment...vulgariser, faut me parler comme à un élève de quatrième qui entame sa formation professionnelle

ai-je été suffisament vulgaire ?

vi

cedricfred a écrit :Pour ce que je connais du Torsen le principe est simple : une vis sans fin (les tortellinis) peut faire tourner un pignon alors qu'un pignon ne peut pas faire tourner une vis sans fin (c'est la fameuse efficacité de l'angle d'enroulement des dents sur la vis sans fin, plus l'angle est important et moins le pignon est capable de la faire tourner)

Grosso modo, c'est cela. Il y a aussi à la base que c'est un système d'engrenages ayant un mauvais rendement, c'est à dire ayant beaucoup de frottements internes, ce qui réduit dès le départ l'affollement de la sortie "libre". C'est ce qu'on appelle la dissymétrie... C'est la différence de couple entre la roue "lente" et la roue "rapide"...Même sans action du "système d'autoblocage", il y a déjà du couple qui est renvoyé.

le glissement limité c' est comme qui dirait des disques , sur chaque arbre de roue , qui baignent dans l' huile
plus ça tourne vite plus ça évacue l' huile plus les disques adhèrent ( ...les diskadèr ... ) entre eux donc plus ça ralentie la roue qui s' affole ....
en repassant du couple sur l' autre roue

ça ne bloque jamais à 100% mais plutot aux alentours des 70%

ces disques fonctionnent un peu comme un embrayage

C'est ça. A un détail, la différence de vitesses entre les sorties n'intervient que pour "enclencher" le système. En aucun cas, le taux de blocage est proportionnel à celle-ci. En gros, un différentiel à glissement limité à disques, c'est tout ou rien... ce qui peut poser des problèmes en terme de comportement routier...
En général, le taux de blocage est compris en 25 et 75 % pour l'auto de monsieur tout le monde, mais en compétition, on peut quasiment aller jusqu'à 100%... et là, on a un comportement proche des systèmes auto-débloquants.

Après, il y a en gros deux types de montage.
Soit les disques sont directement montés derrière les planétaires, comme c'est le cas sur certains LSD Jeep, soit ils sont montés dans un espace séparé par une cloison des planétaires comme sur les LSD ZF.
Le second montage est un peu plus lourd et complexe mais il a le grand avantage de ne pas faire subir l'usure des disques aux planétaires. Je m'explique, c'est simple, dans le 1er montage, quand les disques s'usent et donc diminuent en épaisseur, le jeu planétaires/satellites augmente, ce qui a donc des conséquences sur l'usure des planétaires et des satellites....