donc c est 1 kilo d de 95 pour 14.5 kilo d air
et avec l éthanol 1 kilo d air pour 9 kilo d air
d ou mélange trop pauvre
je pensait que les calculo pouvait gérer en envoyant plus de carburant d ou la surconsommation
la plupart des voitures de modèles récents aux États-Unis et au Canada sont dotées de capteurs électroniques de cognement qui détectent le cognement pendant la combustion et signalent à l’ordinateur de bord de retarder l’avance à l’allumage afin de réduire ce cognement. Le retard automatique à l’allumage pourrait diminuer la puissance du moteur au point que certains conducteurs pourraient considérer qu’il s’agit là d’une perte de rendement. On a signalé que les mélanges éthanol-essence présentaient une plus grande résistance au cognement à bas régime du moteur et éliminaient le problème de ré allumage (la tendance d’un moteur à continuer de fonctionner après coupure du contact), surtout en raison de leur chaleur élevée nécessaire à la vaporisation (11). Les essences ayant un IOR élevé permettent aussi d’atténuer le problème de ré allumage.
4.3 Effet d’appauvrissement de l’éthanol
Les essences sont des mélanges de nombreux composés d’hydrocarbures contenant seulement de l’hydrogène et du carbone. L’éthanol contient de l’hydrogène, du carbone et de l’oxygène. Le rapport air-carburant idéal requis pour assurer la combustion complète du carburant en dioxyde de carbone et en eau est appelé « rapport stoechiométrique ». Dans le cas de l’essence, ce rapport correspond à environ 14,7 g d’air pour 1,0 g d’essence. Dans le cas des mélanges éthanol-essence, il faut moins d’air pour assurer la combustion complète car le mélange contient de l’oxygène et certains des hydrocarbures ont été déplacés. Par exemple, un mélange éthanol-essence contenant 10 p. 100 d’éthanol nécessite seulement 14,0 à 14,1 g d’air par g de carburant. L’effet de ce type de changement de carburant sur un moteur est appelé « appauvrissement ».
Le rapport air-carburant est un paramètre important dans la conception des moteurs et des circuits de dosage du carburant. La plupart des voitures construites après 1981 aux États-Unis et à partir du milieu des années 80 au Canada sont dotées d’un circuit de carburant « à boucle fermée » qui contrôle et règle continuellement le dosage du carburant au moteur pour assurer le maintien du rapport stoechiométrique. Ces véhicules comportent des plages de réglage favorisant l’emploi de carburants oxygénés et, lorsqu’ils fonctionnent en mode « boucle fermée », ne subissent aucun effet défavorable du carburant oxygéné. Au moment du démarrage par temps froid avec la commande des gaz réglée en position maximale, ces circuits fonctionnent en mode « boucle ouverte » qui assure l’utilisation d’un mélange riche nécessaire dans ces conditions. En mode « boucle ouverte » avec mélange riche, les véhicules subissent l’effet « d’appauvrissement » attribuable au carburant oxygéné.
Normalement, l’efficacité de carburation du moteur n’est pas affectée par le passage d’une essence oxygénée à une essence non oxygénée, peu importe si le circuit de commande de carburant du véhicule est en mode « boucle fermée » ou non. Si le moteur du véhicule n’est pas réglé correctement et qu’il fonctionne en mélange « trop pauvre », le passage à un carburant contenant plus d’oxygène risque davantage de causer un problème de carburation. Le cas échéant, des à-coups au moment de l’accélération risquent fort de se produire.
ça vient de la
http://www.ec.gc.ca/cleanair-airpur/CAO ... gas4fr.htm
si les véhicules ricain et canadien de 80 ne risquaient rien je vois pas comment maintenant avec les circuits de carburant et d injection plus pointu
ça risque quelque chose
le cliquetis est surveillé sur tout les moteur et pour faire revenir le taux stoechiométrique dans les normes le calculateur avance le point d allumage
mais encore une fois c est mon avis et rien d autre
mais je vais faire bientot la revision du scenic et je regarderais l etat des bougies et au pire verais chez renault des injecteur de 1.8 ou 2 litres
