Forum 4x4

Titicamion a écrit :Suis pas expert de loin s'en faut , mais si en cas de présence d'un différentiel central tu as certainement raison ici je crois bien qu'il n'y en a pas. Donc je ne vois pas le problème.
L'arbre avant va tourner, le différentiel avant ne detectera rien puisque aucune des roues du l'essieu ne seront en prise . Point final.

Bon celà dit faut p'tet pas envisager de faire 200 bornes non plus ..

Je ne vois pas où est la contradiction, tu dis exactement ce que je dis.
La présence d'un différentiel central bloqué ou l'absence de différentiel ne change rien, un différentiel central bloqué est comme l'absence de différentiel central, c'est équivalent à un arbre rigide...
Je ne dis pas qu'il y aura des problèmes, au contraire, je dis qu'il n'y en aura pas, au niveau du pont avant, puisque celui-ci ne recevra pas de couple...

Déjà, il faut définir précisément le rôle d'un différentiel. Son rôle est de distribuer le couple suivant une répartition fixe (+/- les frottements internes) indépendamment de la vitesse de rotation des sorties (qui ne sont pas indépendantes l'une de l'autre, ni de la vitesse du boitier).
Maintenant, quelle est la quantité de couple qu'il envoie ? c'est simple 2 fois la quantité de couple de la sortie ayant la moindre résistance. Pourquoi ? A cause du principe même différentiel et de principe d'action-réaction...
Résultat, si une sortie n'offre pas de résistance, aucun couple n'apparait... et donc de part le fonctionnement même du différentiel (maintient de la répartition), la 2nde sortie ne reçoit aucun couple non plus... et comme ce diff permet des différences de rotation, la sortie sans résistance tourne, celle avec non... Ainsi, toute la puissance (et non le couple) passe par la sortie sans résistance, à cause du fait que l'énergie suit toujours le chemin de moindre résistance, or, la puissance, c'est de l'énergie. Cette énergie est aussi en relation avec le couple. En fait, le couple, c'est de l'énergie qui travaille au sens physique du terme comme au sens figuré... et pour travailler, cette énergie, qui est fénéante, doit y être obligée par de la résistance... Met en fil électrique en parallèle d'un ampoule allumée, qu'est-ce qui se passe ? Ton ampoule s'éteint...

Maintenant, sans différentiel, que se passe-t-il ? Et, c'est simple, l'énergie n'a plus la possibilité de "fuir" vers la sortie sans résistance puisqu'il n'y a pas de liberté de vitesse entre les sorties... Elle est donc obligée de travailler... sauf que là, toute l'énegie (et donc le couple puisqu'elle travaille) passe par la sortie ayant de la résistance... et donc qui reçoit en gros 2 fois plus de couple...
Prend deux ampoules identiques allumées montées en parallèle, débranches en une, que se passe-t-il ? Celle qui est encore branchée va briller beaucoup plus (et risque de griller) car elle reçoit 2 fois plus d'ampérage (équivalent du couple en électricité)...

Donc ici, si on tient compte de l'usage de la gamme courte, ayant en général un rapport de 2 et +, cela fait que le pont arrière va devoir encaisser 4 fois plus de couple minimum qu'en 4 rm gamme longue (2 fois à cause de la gamme courte, multiplier par 2 via la variation de répartition de couple) et 2 fois plus qu'en 2 rm longue...

t'es prof? non parce que tu devrais!

Softroader a écrit :Je ne vois pas où est la contradiction, tu dis exactement ce que je dis. (...)

Ha ben tant mieux. Au moins en lisant tes explications je suis content de ne pas avoir dit de c....
Merci.
Désolé d'avoir mal interprêté ton propos initial.

Runner a écrit :t'es prof? non parce que tu devrais!

Non, mais j'ai pas mal étudié la problématique des transmissions et j'ai un peu fait de la physique... donc cela aide...

HJ61alex a écrit :ben faut faire comme lui:
http://cgi.ebay.fr/MINI-PELLE-CONTRE-TO ... dZViewItem


sinon, à part ca, pas de pb à rouler en courte sans enclencher les moyeux, si ce n'est qu'il faut éviter les accoups car c'est le diff central qui prend,

idem,

sur route, on peut rouler en 4x2 avec les moyeux pré-lockés histoire d'éviter de descendre dans la gadoue. (meme si ce n'est pas conseillé)

A+

Ca tombe bien.....
je le contact de suite!

Softroader a écrit :Je ne vois pas où est la contradiction, tu dis exactement ce que je dis.
La présence d'un différentiel central bloqué ou l'absence de différentiel ne change rien, un différentiel central bloqué est comme l'absence de différentiel central, c'est équivalent à un arbre rigide...
Je ne dis pas qu'il y aura des problèmes, au contraire, je dis qu'il n'y en aura pas, au niveau du pont avant, puisque celui-ci ne recevra pas de couple...

Déjà, il faut définir précisément le rôle d'un différentiel. Son rôle est de distribuer le couple suivant une répartition fixe (+/- les frottements internes) indépendamment de la vitesse de rotation des sorties (qui ne sont pas indépendantes l'une de l'autre, ni de la vitesse du boitier).
Maintenant, quelle est la quantité de couple qu'il envoie ? c'est simple 2 fois la quantité de couple de la sortie ayant la moindre résistance. Pourquoi ? A cause du principe même différentiel et de principe d'action-réaction...
Résultat, si une sortie n'offre pas de résistance, aucun couple n'apparait... et donc de part le fonctionnement même du différentiel (maintient de la répartition), la 2nde sortie ne reçoit aucun couple non plus... et comme ce diff permet des différences de rotation, la sortie sans résistance tourne, celle avec non... Ainsi, toute la puissance (et non le couple) passe par la sortie sans résistance, à cause du fait que l'énergie suit toujours le chemin de moindre résistance, or, la puissance, c'est de l'énergie. Cette énergie est aussi en relation avec le couple. En fait, le couple, c'est de l'énergie qui travaille au sens physique du terme comme au sens figuré... et pour travailler, cette énergie, qui est fénéante, doit y être obligée par de la résistance... Met en fil électrique en parallèle d'un ampoule allumée, qu'est-ce qui se passe ? Ton ampoule s'éteint...

Maintenant, sans différentiel, que se passe-t-il ? Et, c'est simple, l'énergie n'a plus la possibilité de "fuir" vers la sortie sans résistance puisqu'il n'y a pas de liberté de vitesse entre les sorties... Elle est donc obligée de travailler... sauf que là, toute l'énegie (et donc le couple puisqu'elle travaille) passe par la sortie ayant de la résistance... et donc qui reçoit en gros 2 fois plus de couple...
Prend deux ampoules identiques allumées montées en parallèle, débranches en une, que se passe-t-il ? Celle qui est encore branchée va briller beaucoup plus (et risque de griller) car elle reçoit 2 fois plus d'ampérage (équivalent du couple en électricité)...

Donc ici, si on tient compte de l'usage de la gamme courte, ayant en général un rapport de 2 et +, cela fait que le pont arrière va devoir encaisser 4 fois plus de couple minimum qu'en 2 rm gamme longue (2 fois à cause de la gamme courte, multiplier par 2 via la variation de répartition de couple)...

Je suis pas d'accord, et pourtant je suis prof de physique (j'ai un LJ73 donc pas de diff central), on peut essayer quand tu veux avec les ampoules, c'est la branche principale qui voit son intensité diminuer.
Et le couple du moteur passse partout étant donné qu'il n'y a pas de diff central.
LA question que je posais, c'était est-ce que la transmission avant (les demi-arbres) vont supporter de tourenr sans couple résistant direct (il y a un couple résistant qui est transmis par l'essieu arrière du fait qu'il n'y ait pas de diff)

Moi je le fais souvent pour maneuvrer ou sur des lacets trés sérrés avec des grimpettes en montagne , étant sur sol dur , je me mets en courte avec les moyeux avant débloqués et là , c'est un confort de conduite non négligable.

Je précise que je n'ai pas eu de soucis mécanique jusqu'à prèsentdue à cette utilisation.

Je suis pas d'accord, et pourtant je suis prof de physique (j'ai un LJ73 donc pas de diff central), on peut essayer quand tu veux avec les ampoules, c'est la branche principale qui voit son intensité diminuer.

Pas si l'intensité de la branche principale est constante avec par exemple un générateur de courant constant...

Et le couple du moteur passse partout étant donné qu'il n'y a pas de diff central.
LA question que je posais, c'était est-ce que la transmission avant (les demi-arbres) vont supporter de tourenr sans couple résistant direct (il y a un couple résistant qui est transmis par l'essieu arrière du fait qu'il n'y ait pas de diff)

Non....

Je ne vais pas quand même ressortir toutes les équations gérant les différentiels et les blocages...
Parlons du terme souvent entendu de "tarage". Pour un différentiel à glissement limité, ce terme représente le pourcentage de blocage du différentiel. Donc plus ce pourcentage est élevé, plus le blocage est complet. Ce tarage se calcule de la manière suivante:

T(%) = 100 x (C1 - C2)/CT
où C1 et C2 sont les couples respectivement de la roue "lente" (parcourant la plus petite distance) et de la roue "rapide" (parcourant la plus grande distance) et CT le couple total.

Qu'est ce qu'un blocage ou l'absence de différentiel ?
-> un tarage de 100%
On se retrouve donc avec
100 = 100 x (C1-C2)/CT
On a donc
CT = C1 - C2...
et comme un roue ne peut pas transmettre plus de couple au sol qu'elle n'a d'adhérence. Ainsi le couple qu'une roue reçoit du différentiel est toujours inférieur à l'adhérence de celle-ci. Si on tente d'en passer plus, cela patine, l'adhérence chute, le couple transmissible (celui que la roue peut passer au sol) diminue et donc le couple que reçoit la roue diminue et le couple nécessaire à l'avancement diminue... Ainsi, plus cela patine, plus l'adhérence est proche de 0 et plus le couple que la roue reçoit est aussi proche de 0.

Si par exemple si la roue 2 (sensée être la virtuelle roue rapide) n'a plus d'adhérence, on a alors:
C1 = CT...
ce qui veut bien dire que la répartition dynamique en absence de différentiel varie de 0/100 à 100/0 en fonction de la résistance des sorties...

Entre parenthèses, ce n'est pas moi qui est inventé cela, cela vient de cours de mécanique/ingénieurie...

Et un exemple simple; tu fais une petite accélération en 2 rm. Tu refais la même en 4 rm -> pas de différence notable (quelques 10ième de secondes du aux frottements internes et à la plus grande inertie de la transmission)...
Toujours en 4 rm mais moyeux débrayables libres - toujours pas de différence notable...
Maintenant, toujours en 4 rm -avec les moyeux verrouillés mais 2 roues (d'un essieu) sur un système de rouleaux... même dosage d'accélération -> pas de différence notable...
Pourquoi ?
La quantité de couple fournit par le moteur nécessaire pour déplacer ton véhicule est la même... mais ce couple passe uniquement par les roues ayant de l'adhérence et pouvant faire déplacer l'auto...
et encore heureux... car cela voudrait dire que comme par magie en passant de 4 rm en 2 rm tu perds la moitié de ton couple... ce qui est même tout le contraire du but principal des 4 rm... c'est à dire diminuer le couple moteur arrivant aux roues pour moins solliciter l'adhérence longitudinal du pneu

Entre parenthèses, je ne vois pas pourquoi le pont avant n'apprécierait pas de tourner sans résistance... puisqu'il est étudié pour résister à des contraintes... qui peut le plus, peut le moins...

Softroader a écrit :Pas si l'intensité de la branche principale est constante avec par exemple un générateur de courant constant...


Non....

Je ne vais pas quand même ressortir toutes les équations gérant les différentiels et les blocages...
Parlons du terme souvent entendu de "tarage". Pour un différentiel à glissement limité, ce terme représente le pourcentage de blocage du différentiel. Donc plus ce pourcentage est élevé, plus le blocage est complet. Ce tarage se calcule de la manière suivante:

T(%) = 100 x (C1 - C2)/CT
où C1 et C2 sont les couples respectivement de la roue "lente" (parcourant la plus petite distance) et de la roue "rapide" (parcourant la plus grande distance) et CT le couple total.

Qu'est ce qu'un blocage ou l'absence de différentiel ?
-> un tarage de 100%
On se retrouve donc avec
100 = 100 x (C1-C2)/CT
On a donc
CT = C1 - C2...
et comme un roue ne peut pas transmettre plus de couple au sol qu'elle n'a d'adhérence. Ainsi le couple qu'une roue reçoit du différentiel est toujours inférieur à l'adhérence de celle-ci. Si on tente d'en passer plus, cela patine, l'adhérence chute, le couple transmissible (celui que la roue peut passer au sol) diminue et donc le couple que reçoit la roue diminue et le couple nécessaire à l'avancement diminue... Ainsi, plus cela patine, plus l'adhérence est proche de 0 et plus le couple que la roue reçoit est aussi proche de 0.

Si par exemple si la roue 2 (sensée être la virtuelle roue rapide) n'a plus d'adhérence, on a alors:
C1 = CT...
ce qui veut bien dire que la répartition dynamique en absence de différentiel varie de 0/100 à 100/0 en fonction de la résistance des sorties...

Entre parenthèses, ce n'est pas moi qui est inventé cela, cela vient de cours de mécanique/ingénieurie...

Et un exemple simple; tu fais une petite accélération en 2 rm. Tu refais la même en 4 rm -> pas de différence notable (quelques 10ième de secondes du aux frottements internes et à la plus grande inertie de la transmission)...
Toujours en 4 rm mais moyeux débrayables libres - toujours pas de différence notable...
Maintenant, toujours en 4 rm -avec les moyeux verrouillés mais 2 roues (d'un essieu) sur un système de rouleaux... même dosage d'accélération -> pas de différence notable...
Pourquoi ?
La quantité de couple fournit par le moteur nécessaire pour déplacer ton véhicule est la même... mais ce couple passe uniquement par les roues ayant de l'adhérence et pouvant faire déplacer l'auto...
et encore heureux... car cela voudrait dire que comme par magie en passant de 4 rm en 2 rm tu perds la moitié de ton couple... ce qui est même tout le contraire du but principal des 4 rm... c'est à dire diminuer le couple moteur arrivant aux roues pour moins solliciter l'adhérence longitudinal du pneu

Entre parenthèses, je ne vois pas pourquoi le pont avant n'apprécierait pas de tourner sans résistance... puisqu'il est étudié pour résister à des contraintes... qui peut le plus, peut le moins...

AIEEEEE

BOBO tete....

Softroader a écrit :Pas si l'intensité de la branche principale est constante avec par exemple un générateur de courant constant...


Non....

Je ne vais pas quand même ressortir toutes les équations gérant les différentiels et les blocages...
Parlons du terme souvent entendu de "tarage". Pour un différentiel à glissement limité, ce terme représente le pourcentage de blocage du différentiel. Donc plus ce pourcentage est élevé, plus le blocage est complet. Ce tarage se calcule de la manière suivante:

T(%) = 100 x (C1 - C2)/CT
où C1 et C2 sont les couples respectivement de la roue "lente" (parcourant la plus petite distance) et de la roue "rapide" (parcourant la plus grande distance) et CT le couple total.

Qu'est ce qu'un blocage ou l'absence de différentiel ?
-> un tarage de 100%
On se retrouve donc avec
100 = 100 x (C1-C2)/CT
On a donc
CT = C1 - C2...
et comme un roue ne peut pas transmettre plus de couple au sol qu'elle n'a d'adhérence. Ainsi le couple qu'une roue reçoit du différentiel est toujours inférieur à l'adhérence de celle-ci. Si on tente d'en passer plus, cela patine, l'adhérence chute, le couple transmissible (celui que la roue peut passer au sol) diminue et donc le couple que reçoit la roue diminue et le couple nécessaire à l'avancement diminue... Ainsi, plus cela patine, plus l'adhérence est proche de 0 et plus le couple que la roue reçoit est aussi proche de 0.

Si par exemple si la roue 2 (sensée être la virtuelle roue rapide) n'a plus d'adhérence, on a alors:
C1 = CT...
ce qui veut bien dire que la répartition dynamique en absence de différentiel varie de 0/100 à 100/0 en fonction de la résistance des sorties...

Entre parenthèses, ce n'est pas moi qui est inventé cela, cela vient de cours de mécanique/ingénieurie...

Et un exemple simple; tu fais une petite accélération en 2 rm. Tu refais la même en 4 rm -> pas de différence notable (quelques 10ième de secondes du aux frottements internes et à la plus grande inertie de la transmission)...
Toujours en 4 rm mais moyeux débrayables libres - toujours pas de différence notable...
Maintenant, toujours en 4 rm -avec les moyeux verrouillés mais 2 roues (d'un essieu) sur un système de rouleaux... même dosage d'accélération -> pas de différence notable...
Pourquoi ?
La quantité de couple fournit par le moteur nécessaire pour déplacer ton véhicule est la même... mais ce couple passe uniquement par les roues ayant de l'adhérence et pouvant faire déplacer l'auto...
et encore heureux... car cela voudrait dire que comme par magie en passant de 4 rm en 2 rm tu perds la moitié de ton couple... ce qui est même tout le contraire du but principal des 4 rm... c'est à dire diminuer le couple moteur arrivant aux roues pour moins solliciter l'adhérence longitudinal du pneu

Entre parenthèses, je ne vois pas pourquoi le pont avant n'apprécierait pas de tourner sans résistance... puisqu'il est étudié pour résister à des contraintes... qui peut le plus, peut le moins...

Ok, c'est vrai que la physique appliquée n'est pas trop mon truc. Ca me parait bizarre mais je te crois. JE dois vérifier tot ou tard, j'en ai besoin.