Forum 4x4

maxou87 a écrit :je serais tres curieux de prendre deux vehicules identiques et de comparer les performences en roulage je ne suis pas certain que le jeux en vaille le coupe et que la difference soit si sinificative que ça

C'est évident que si il n'y a que le collecteur, sa doit pas être flagrant, mais avec un arbre a cames, un gros carbu, et un bon réglage qui va bien.
Mais sur un suk, je ne sais pas si c'est bien nécéssaire.

en théorie :
(ca fait qd mm 10 ans que je n'ai pas fait de méca-flu ) :

nous avons des 4 temps donc :
chaque cylindre est en cycle "échappement" a tour de rôle,
le but du "4en1" et que les gaz de 2 cylindres n'arrivent pas en mm temps dans le tube (donc dans le silencieux)...
il n'y a donc pas de "compressions" des gaz mais un flux constant qui
tent à aspirer les gaz suivant au lieu de les ralentir..(donc mieux qu'un échappement libre de chaque cylindre)

le moteur est donc sensé ne pas être "ralenti" par l'échappement et son rendement meilleur ...

pour les calculs, c'est extremement compliqué donc pour la fabrication :
- on prends des tubes de mm diamètres (vitesse instantannée des gaz identique dans chaque tube)
- on limite les coudes ou on les créer identiques pour chaque tube de collecteur...


maintenant, concrètement, c'est une amélioration possible de nos moulins mais à quel prix ???
et effectivement, il faudrait aussi voir l'admission (polissage des pipes etc...)


voili voilou ce que j'en sais

En complément, un extrait du site des sorciers de chez JSO :

Les performances d’un moteur dépendent grandement de sa respiration, de sa capacité à admettre de l’air ainsi que de rejeter les gaz brûlés efficacement.

Le remplacement du système d’échappement est l’une des opérations primordiales. Un échappement de série n’est pas conçu pour être le plus efficace possible dans l’absolu, mais plutôt pour répondre le mieux possible au compromis bruit/efficacité/prix.
Or dans notre cas de figure nous recherchons la performance.


Voici quelques conseils :
- Dans l’absolu, il suffirait de libérer totalement l’échappement mais la pratique est beaucoup plus complexe. Sans rentrer dans les détails de phénomènes liés à la mécanique ondulatoire ou encore à la mécanique des fluides, sachez que les systèmes de compétition (inutilisables sur route) reposent sur des études poussées.
- Les tubes doivent présenter une longueur et une grosseur idéale pour respecter la contre pression échappement (CPE) c’est-à-dire la pression des gaz dans la tubulure (le retour d’ondes)
- Pour un meilleur rendement, opter pour une ligne de gros diamètre complètement en inox où les parois sont polies ; de plus, la masse est nettement inférieure. Pour les moteurs turbo c’est idéal.

Le Silencieux :
Le plus répandu et le plus vendu est bien sûr, le silencieux d’échappement, qui n’apporte que du bruit et de l’esthétisme. Le changement du silencieux seul ne peut en aucun cas apporter un gain de puissance, mais doit être considéré comme une étape qui, associée à d’autres modifications, pourra s’avérer sensible sur les performances.

La Ligne :
Le remplacement de la ligne complète depuis la sortie du collecteur Et bien là, le gain varie suivant les fabricants de ligne, pouvant aller jusqu'à un cheval supplémentaire (!!!) (essai fait sur une 205 GTI) avec par contre un demi mkg supplémentaire, par conséquent des reprises améliorées. Le diamètre d’une ligne d’origine est généralement de 48 mm, tandis qu’en compétition elle va jusqu’à 63 mm voire plus.

Le Tube Afrique :
Le tube Afrique (qui remplace le catalyseur) devrait en théorie apporter un réel gain et, à entendre certaines personnes, il y a beaucoup à gagner. Les tests parlent d’eux-mêmes : le tube Afrique permet un gain (essai sur Clio Williams) de 0,5 ch. et oui, même pas un cheval ! Pourtant la voiture paraît plus puissante à l’usage ; en effet le couple profite grandement à l’ablation du catalyseur, plus d’un mètre kilo gagné 1 500 tours plus bas.

Le 4 en 1 :
En fait vous l’auriez deviné, l’élément le plus complexe et aussi le plus cher, mais le plus efficace, est le collecteur (appelé 4 en 1). L’apport est incontestable surtout à haut régime…. 7 ch. et un demi-mètre kilo !

A éviter :
- Les coudes dans la ligne.
- Les fuites.
- Les changements brusques du diamètre des tubes.
- La présence d’obstacle (joints mal centrés.)

Conclusion :
La qualité (donc un gain de puissance) de l’échappement est souvent lié avec son prix d’achat ! et son montage !!!
Une ligne groupe N reste cependant un bon rapport qualité/prix/performance mais avec un bruit souvent supérieur à 100db sur un moteur atmosphérique sans parler de la ligne groupe A, qui dépasse facilement les 100db . De plus elles ont un poids inférieur à une ligne d’origine.

Pipiche59 a écrit :tu me fais mal aux oreilles tom, t'es en échappement libre?

Ouupssss, copier/coller mais pas réduit .... désolé


Sinon perso pour le moment collecteur stock + intermédiaire neufs .... Merci le retour de flamme au rétrogradage avec le carbu de GTS

A venir, un silencieux libéré inox ou carbone d'origine moto (1300 GSX R je reste en zuki ) juste pour la sonorité

moi je vai quand meme essayer,on verra bien se quil se passera(je m en voudrai pas d avoir pas essayer) .j ai fini pratiquement la platine du collecteur et commencer a faire le 4 en 1 je vous ferai des photos.sinon en diametre je suis a 48 inox,et celui d origine n est pas a 48.les sorti bloc moteur elle sont a 22par 30 il me semble que 48 et sufissent

Au départ on demande des photos pour une éventuelle fabrication de pipe d’échappement.
On a pu voir une superbe réalisation d’ailleurs.
Apres on parle de performance c’est bien ! Mais je pense comme ça a été dit , pour vraiment gagner quelques chevaux il faut que tout le reste aille avec (adm,carbu,etc).
A ce moment là on peu commencer a parler d’un réel gain de puissance.
Si on se tiens a juste modifier une pipe d’échappement je crois qu’il faut réellement être balaise pour voir une différence significative en TT .

Par contre c’est toujours un plaisir de fabriquer et de modifier nos suz.

salut dans la famille des rta il existe un bouquin pour la preparation des moteurs!!!J'arrive plus a remettre la main dessus mais je sais que la partie sur les echappements est tres completes, tu pourrais trouver ton bonheur, il y a une approche pour mesurer la longeur des tubes en fonction de plusieurs parametres et surtout du regime moteur ou tu veux que le couple soit maximal!!!!
De memoire il semblerait qu'un 4 en 2 en 1 serait meilleur pour la recherche de couple mais al dessus je suis moins sur!!!

En tout cas le bouquin je le recommande il est tres cher et tres technique mais super quand meme!!! il permet surtout d'arreter de dire des conneries sur les prepas!!!Et surtout qu'il est tres hard de faire de bonne prepa sans banc de puissance car les methodes sont encore empiriques....

Il y a 20 ans, j'avais monté un moteur type 104 en 1440cm3, grosse culasse et 2 gros carbu, c'était un avion , il prennait 8500tr/mn sans problème. Un jour, j'ai cassé une bielle, bloc explosé.
J'ai tout recommencé sur un nouveau bloc, mais je n'ai jamais eu les mêmes prefs, comme quoi sans banc, c'est au petit bonheur la chance.

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