Forum 4x4

KDJ : 4 cyl. turbo d 3.0

Toyota c'est réputé fiable et durable. La mécanique on peut compter dessus. Pour les '' eppellations''. Ils pourraient imaginer otchoz'!

Un detail [2] qui compte : certains Toyota roulent en propulsion deux roues motrices sur la route, on leur crabote le pont avant en hors-route. D'autres roulent de facon permanente en 4x4. Certains ont leur motricité aidée par un glissement limité arrière, d'autres par des blocages ( arriere/central/avant).

Merci Christian pour toutes ces précisions sur les motorisations, je commence à y voir plus clair !
J'imagine qu'elles se valent toutes en terme de fiabilité tant qu'elles sont entretenues régulièrement ?

Justement c'était un sujet que je voulais aborder :
Est-il judicieux de partir sur un modèle qui permet de rouler en 2 roues motrices sur la route afin de réduire la consommation ?

Concernant le glissement limité vs le blocage, j'ai cru comprendre que le glissement limité limite le fait que toute la puissance aille sur la roue qui a le moins d'adhérence (ex: 30%/70% au lieu de 100%/0%) alors que le blocage est strict et réparti la puissance de façon équitable (50%/50%). Ai-je bien compris ?
Et donc le blocage est plus adapté pour du franchissement. Dans mon cas, un glissement limité suffirai ?

Merci pour ces explications !

m42u a écrit :Concernant le glissement limité vs le blocage, j'ai cru comprendre que le glissement limité limite le fait que toute la puissance aille sur la roue qui a le moins d'adhérence (ex: 30%/70% au lieu de 100%/0%) alors que le blocage est strict et réparti la puissance de façon équitable (50%/50%). Ai-je bien compris ?

On entend ce genre de choses partout mais j'ai horreur de cette explication. Quand on a une roue en l'air avec blocage, toute la puissance du moteur passe dans la roue posée au sol et zéro puissance dans la roue en l'air (bah oui, P = V * F avec P la puissance, V la vitesse d'avancement et F la force, si pas d'adhérence alors F = 0 et P = 0). Idem dans le cas d'un glissement limité (à la puissance près perdue dans le frottement du glissement du diff). Là ou ça change, c'est que dans le cas d'un glissement limité, le delta de couple entre les 2 roues apparaît pour une vitesse de glissement (vitesse différentielle entre les deux roues) non-nulle. Dans le cas d'un blocage, ce delta de couple apparaît pour une vitesse de glissement nulle (ie. roues solidaires entre elles).

En conclusion, blocage et glissement limité ont la même fonction, un blocage c'est juste un glissement limité taré à l'infini : contrairement au glissement limité, le couple reportable sur la roue adhérente est infini (ie. jusqu'à la rupture de la transmission) alors qu'avec un glissement limité, le couple reportable à la roue adhérente n'est qu'une fraction du couple moteur et correspond au tarage du différentiel : cela permet de faciliter les passages sur l'élan en croisement de pont en ajoutant "la petite pichenette" qui manque pour passer l'obstacle avec délicatesse, mais ça ne permet pas toujours de passer sur le couple en croisement de pont pour les mêmes raisons qu'un différentiel ouvert.

titoupath a écrit :On entend ce genre de choses partout mais j'ai horreur de cette explication. Quand on a une roue en l'air avec blocage, toute la puissance du moteur passe dans la roue posée au sol et zéro puissance dans la roue en l'air (bah oui, P = V * F avec P la puissance, V la vitesse d'avancement et F la force, si pas d'adhérence alors F = 0 et P = 0). Idem dans le cas d'un glissement limité (à la puissance près perdue dans le frottement du glissement du diff). Là ou ça change, c'est que dans le cas d'un glissement limité, le delta de couple entre les 2 roues apparaît pour une vitesse de glissement (vitesse différentielle entre les deux roues) non-nulle. Dans le cas d'un blocage, ce delta de couple apparaît pour une vitesse de glissement nulle (ie. roues solidaires entre elles).

En conclusion, blocage et glissement limité ont la même fonction, un blocage c'est juste un glissement limité taré à l'infini : contrairement au glissement limité, le couple reportable sur la roue adhérente est infini (ie. jusqu'à la rupture de la transmission) alors qu'avec un glissement limité, le couple reportable à la roue adhérente n'est qu'une fraction du couple moteur et correspond au tarage du différentiel : cela permet de faciliter les passages sur l'élan en croisement de pont en ajoutant "la petite pichenette" qui manque pour passer l'obstacle avec délicatesse, mais ça ne permet pas toujours de passer sur le couple en croisement de pont pour les mêmes raisons qu'un différentiel ouvert.

Merci pour l'explication c'est clair et compréhensible

m42u a écrit :Merci Christian pour toutes ces précisions sur les motorisations, je commence à y voir plus clair !
J'imagine qu'elles se valent toutes en terme de fiabilité tant qu'elles sont entretenues régulièrement ?

Justement c'était un sujet que je voulais aborder :
Est-il judicieux de partir sur un modèle qui permet de rouler en 2 roues motrices sur la route afin de réduire la consommation ?

Concernant le glissement limité vs le blocage, j'ai cru comprendre que le glissement limité limite le fait que toute la puissance aille sur la roue qui a le moins d'adhérence (ex: 30%/70% au lieu de 100%/0%) alors que le blocage est strict et réparti la puissance de façon équitable (50%/50%). Ai-je bien compris ?
Et donc le blocage est plus adapté pour du franchissement. Dans mon cas, un glissement limité suffirai ?

Merci pour ces explications !

Pour ce qui concerne les Toy (mais tu as plein d'autres choix) je conseille les KDJ, que ce soient les série 9 (90 court et 95 long) ou 12 (125 court et 120 long).
Leur moteur est plus puissant et plus fiable que les KZJ qui ont précédés et dont les culasses ont souvent été à changer, parfois plusieurs fois (peu importe les raisons tu entendras de tout mais la conséquence est la même, c'est cher).
Les soucis connus :
- crémaillère qui fuit et bouge dans ses silent blocs (kit de réparation dispo),
- contre aile qui se déchirent sur piste pour les séries 12 (kit de renfort dispo),
- Injecteurs à changer sur la série 12 en 171 ch mais ils ont tous été fiabilisés en début de vie normalement. Pas de soucis sur les séries 12 en 163 ch comme sur la série 9.

En conclusion si Toyota alors KDJ95 pour la fiabilité et le chassis long très logeable. Trouvable à 10000 euros. Le kilométrage n'est pas important si l'entretien est prouvé.

D'occasion, le meilleur Toyota, c'est le plus récent, le moins kilomètré et le plus méticuleusement entretenu ( factures le prouvant ?)

Après... Le couple à 1250 tr/mn d'un six cylindres 4,2 TD est sans égal

Le '' franchissement '' c'est passer ( ou se poser sur le côté ou le toit ) une zone techniquement très difficile. Ça nécessite un 4x4 pensé pour ça.
En randonnée motorisée on prend au maximum des risques en passant des coulées, des ravines, des ornieres profondes ou des trous à boue.
Les besoins ne sont pas comparables.

titoupath a écrit :On entend ce genre de choses partout mais j'ai horreur de cette explication. Quand on a une roue en l'air avec blocage, toute la puissance du moteur passe dans la roue posée au sol et zéro puissance dans la roue en l'air (bah oui, P = V * F avec P la puissance, V la vitesse d'avancement et F la force, si pas d'adhérence alors F = 0 et P = 0). Idem dans le cas d'un glissement limité (à la puissance près perdue dans le frottement du glissement du diff). Là ou ça change, c'est que dans le cas d'un glissement limité, le delta de couple entre les 2 roues apparaît pour une vitesse de glissement (vitesse différentielle entre les deux roues) non-nulle. Dans le cas d'un blocage, ce delta de couple apparaît pour une vitesse de glissement nulle (ie. roues solidaires entre elles).

En conclusion, blocage et glissement limité ont la même fonction, un blocage c'est juste un glissement limité taré à l'infini : contrairement au glissement limité, le couple reportable sur la roue adhérente est infini (ie. jusqu'à la rupture de la transmission) alors qu'avec un glissement limité, le couple reportable à la roue adhérente n'est qu'une fraction du couple moteur et correspond au tarage du différentiel : cela permet de faciliter les passages sur l'élan en croisement de pont en ajoutant "la petite pichenette" qui manque pour passer l'obstacle avec délicatesse, mais ça ne permet pas toujours de passer sur le couple en croisement de pont pour les mêmes raisons qu'un différentiel ouvert.

Merci beaucoup pour l'explication complète et détaillée, je comprend mieux !
Comment savoir de quel système est équipé le véhicule ? Est-ce lié à la motorisation ? Ou est-ce que pour une même motorisation il peut y avoir un système différent ?

cedricfred a écrit :Pour ce qui concerne les Toy (mais tu as plein d'autres choix) je conseille les KDJ, que ce soient les série 9 (90 court et 95 long) ou 12 (125 court et 120 long).
Leur moteur est plus puissant et plus fiable que les KZJ qui ont précédés et dont les culasses ont souvent été à changer, parfois plusieurs fois (peu importe les raisons tu entendras de tout mais la conséquence est la même, c'est cher).
Les soucis connus :
- crémaillère qui fuit et bouge dans ses silent blocs (kit de réparation dispo),
- contre aile qui se déchirent sur piste pour les séries 12 (kit de renfort dispo),
- Injecteurs à changer sur la série 12 en 171 ch mais ils ont tous été fiabilisés en début de vie normalement. Pas de soucis sur les séries 12 en 163 ch comme sur la série 9.

En conclusion si Toyota alors KDJ95 pour la fiabilité et le chassis long très logeable. Trouvable à 10000 euros. Le kilométrage n'est pas important si l'entretien est prouvé.

Merci beaucoup pour ton résumé très clair, ça me permet de réduire l'étendu du choix concernant les Toy !
Est-ce qu'il vaut mieux partir sur une boite manuelle ou auto ?

On a principalement parlé des Toy, vous avez des avis sur d'autres marques et modèles ?