Forum 4x4

Lors d'un plantage sympathique la roue arriere gauche étant quasi a hauteur d'homme j'ai tenté de bloquer le tambour pour faire tourner et donner l'adhérence a l'arrière droite profondément ancrée. Sur le principe, ok mais malheureusement la roue droite n'avait aucune adhérence.
Heureusement en fait, car en cas de reprise d'adhérence brutale l'arbre de roue (ou peut-etre autre chose?)aurait agit comme un fusible ayant toute la force moteur

Ton arbre de roue est dimensionné pour encaisser le couple moteur, mais il ne l'est pas pour encaisser à tous les coup le couple moteur + le différentiel d'inertie de la roue qui provoque un couple supplémentaire quand la roue qui tourne se bloque d'un coup en touchant par terre un cailloux par exemple

Quand tu dis freiner la roue qui tourne avec le frein à main, le soucis est que tu freines aussi la roue qui tourne pas , donc faut bien doser pour esperer que ca avance

Je n'avais bloqué qu'un seul tambour, le seul accessible d'ailleurs!

Mais en gérant le freinage (pas le blocage) individuellement on approche du principe du glissement limité non?

passionné a écrit :Mais en gérant le freinage (pas le blocage) individuellement on approche du principe du glissement limité non?

Merci Pat, je suis content d’avoir compris le truc.

Comparer le freinage d’une roue avec le glissement limité. Je donne mon point de vue.

Le glissement limité freine le fonctionnement du différentiel. Donc on fait tout pour diminuer le fonctionnement de celui-ci. Dans le cas du glissement limité, la roue qui est en l’air va être freinée par le glissement limité d’une certaine valeur fixe qui est fonction du tarage du GL. Le fait de freiner le fonctionnement du GL va pour permettre de laisser un petit peu de couple se reporter sur la roue qui est sur la surface adhérente. Pour moi le couple appliqué sur la roue qui est au sol est égale au couple de freinage engendré par le glissement limité de la roue en l'air. Donc, plus de GL, on se retrouve en config différentiel ouvert. Et si l’on a une roue en l’air, ben le couple appliqué sur le pont passe à une valeur proche de 0.
Donc, si tu doses doucement ton freinage sur la seule roue qui est en l’air, ben tu obtiens le même résultat. Plus tu freineras la roue en l’air, plus la roue opposée au sol recevra de couple pour recommencer à tourner lorsque le freinage coté roue en l’air est suffisant.

C’est mieux qu’un glissement limité. Ce serait une sorte de glissement limité à tarage variable. Le tarage étant directement lié à la traction exercé sur le levier de frein à main sur la roue en l’air.

N’empêche que c’est vachement délicat à maitriser. Faut tout de suite relâcher lorsque la roue qui était en l’air retrouve de l’adhérence. Et ne jamais bloquer la roue en l’air de peur que ce soit la roue au sol qui reçoive 100% du couple de l’arbre de trans.

Imaginons ce que cela donne lorsque le véhicule retrouve de l’adhérence avec ses deux roues au sol. A l’instant t où il touche le sol, la roue qui était en adhérence, est à 100% du couple (je précise que l’autre était bloqué frein à main tiré à fond) Au moment ou tu touche le sol, sur la roue adhérente tu as 100% du couple et en plus tu as l’autre qui est freinée et qui ne tourne pas. Lorsque tu touches terre, le couple appliqué sur la roue adhérente va augmenter puisque la résistance à l’avancement est augmenté par la roue qui ne tourne pas. Ben oui, faut que tu la traîne celle ci et si c'est sur un sol bien adhérent, ben ca va bien freiner. Et plus ça freine et plus l'autre roue va devoir assumer du couple. Donc on augmente brusquement le couple appliqué sur ce pont. Pas bien, faut une sacré dextérité pour relâcher le frein à main au bon moment.

C’est bien comme système, mais il y a des risques de casse : les demis arbres ne sont peut être pas prévus pour encaisser de tels couples. Si en plus tu montes des roues plus grandes que celles préconisées, ben tu décuples le risque de casse.

A voir

Faut essayer le truc sur des ponts qui sont déjà à la base réputés pour être solide.

A plus

Vincent

Pat a écrit :Ben ce sont deux choses contradictoires

Quand tu bloque le dif, la vitesse des roues est identique, mais le couple ne s'appplique qu'à la roue qui a de l'adherence La roue en l'air ne recoit rien

Avec un dif ouvert, chaque roue recoit un couple identique, mais comme tu le dis c'est un grace à un différentiel de vitesse : une roue en l'air qui tourne et l'autre recoit le même couple, nul, donc on n'avance plus

Dans le message où tu pense que je suis contradictoire, je ne parlais que d'un diff bloqué.
quand le diff est bloqué les roue recoivent 50/50 du couple donc moitié du couple sert à rien car il va dans la roue en l'air, et l'autre moitié te permet de sortir en allant dans la roue qui adhère.
si le diff est ouvert le couple ira là où il y à le moins de résistance, c'est à dire dans la roue qui est en l'air. et l'autre roue ne tournera pas donc tu es bloqué.

PS: je ne parle que d'un blocage MANUEL!!! pas de glissement limité ou autre...

Je suis sur le cul...

3 pages pour rien dire sur un système que tout le monde utilise depuis des années sans soucis...

C'est juste... beau

tu appliques au couple et à la vitesse de rotation, le même raisonnement

on aura au moins établi que Juju21 n'a aucune notion de mécanique au sens de la discipline scientifique

Pat a écrit :tu appliques au couple et à la vitesse de rotation, le même raisonnement

d3ni5 a écrit :on aura au moins établi que Juju21 n'a aucune notion de mécanique au sens de la discipline scientifique

Couple, puisance, vitesse, tout cela n'est évidemment pas pareil, mais si je n'avais pas besoin de répéter 10 fois la chose, j'éviterais de m'embrouiller...
Et toi D3ni5 que dirais tu sur le principe de fonctionnement du bloquage manuel du diff, histoire détaler un peu ta science aussi...