Forum 4x4

oldopeliste a écrit :Je ne savais pas que le 3,2 était un Isuzu .... tu es sûr ? Je croyais qu'il s'agissait du 3,0 Opel porté à 3,2 ...

je confirme c est bien un Isuzu 3.2l 24v dans mon frontera

oldopeliste a écrit :Je ne savais pas que le 3,2 était un Isuzu .... tu es sûr ? Je croyais qu'il s'agissait du 3,0 Opel porté à 3,2 ...

Sûr et certain : l'architecture à 75° est typique de ce moteur.

A+

manudodges a écrit :je confirme c est bien un Isuzu 3.2l 24v dans mon frontera

této a écrit :Sûr et certain : l'architecture à 75° est typique de ce moteur.

A+

Ben là, j'ai appris qqch!! un peu déçu quand-même, car Opel a un beau 3,0 V6 ....

Pour en revenir au sujet, selon Wim Bos, la différence de puissance s'expliquerait par l'admission d'air ... Il faut dire que l'air fait un fameux trajet avant d'arriver au moteur et sans doute diamètre moins important de l'admission....

oldopeliste a écrit :Ben là, j'ai appris qqch!! un peu déçu quand-même, car Opel a un beau 3,0 V6 ....

Pour en revenir au sujet, selon Wim Bos, la différence de puissance s'expliquerait par l'admission d'air ... Il faut dire que l'air fait un fameux trajet avant d'arriver au moteur et sans doute diamètre moins important de l'admission....

c est surtout une question de gestion.
Apres avoir passé pas mal de temps sur le blitz pour voir ce qu il etait possible de faire sur le 22XE a part une reprogrammation de l'ECU qui necessite de dessouder la puce pour la remplacer par un support et commander une puce "modifiée" quasi introuvable...
Avant ca il faut prevoir de remplacer l'admission et l'echappement idéalement par des collecteur de XER (astra opc par exemple), le collecteur d'echappement necessitant une modification pour passer en position transversale.
Enfin l'aac est different lui aussi, encore une fois, hormis un madcatz ou model equivalent tres, voir trop pointu pour une utilisation quotidienne,
les aac de xer sont idealement taillés, l'admission etant celui qui offre le plus de gain et qui est donc le plus dur a trouver.

Moi j'ai un collecteur de XER mais il ne se monte pas directement, j'y perd une depression et je suis obligé remettre le papillon du frontera.


ah il est aussi possible de changer la culasse par une de LET qui a des conduits optimisés (puisque etudiés pour un turbo)

enfin quelques poneys par ci par la...

perso j'ai remplacé la boite a air par un BMC et supprimé l'EGR ca n'a PLUS RIEN A VOIR, c est le TOP

Je mets mon grain de sel:

Les constructeurs adaptent les modèles selon les lois des pays où ils vendent. Donc certains pays pour des histoires de taxes auront des modèles différents sur le plan de la puissance, du couple ou bien autre chose. Il faut maitriser la cartographie des allumages et de l'injection pour modifier aujourd'hui un moteur, ce qui a un coût assez fort pour un amateur.
L'électronique est un monde à part, même en mécanique mais peu onéreux pour un constructeur automobile. Fondamentalement les moteurs sont identiques. Les mises au point se font comme en compétition, on commence par l'alésage et la course pour définir le régime moteur idéal se qui donnera une vitesse du piston en mètre par seconde. A cela on déduiera par différents calculs une longueur d'échappement et d'admisson. Pourquoi cela car à un régime donné, le constructeur (ou préparteur) désire une puissance et un couple optimal, voire une consommation réduite. Les calculs prennent en ligne de compte la célérité du son dans les conduits précédement cités mais aussi les coefficients adiabétiques des gaz (680°C en sortie de culasse et 300°C en sortie d'échappement). les gaz voyageant dans les conduits sous forme d'onde, il faut calculer le nombre idéal d'aller retour de celle-ci. Sinon cela crée un "noeud" et le moteur vibrera copieusement et montera difficilement le régime en question. Vous me suivez? En fait tout cela permet un remplissage idéal du cylindre avant que les soupapes d'échappement ne se referment, l'onde dans la phase retour contient les gaz d'admissions qui pourraient sortir à l'échappement. Côté admission c'est légèrement différent car on part d'un milieu neutre (filtre à air)avec une mise à l'air libre progressive. Les tubulures ont une ouverture en cône de 67° dans le cas général... on recherchera un flux gazeux avec une mise en pression maximum, sans en perdre dans l'échappement comme je l'ai déjà dit.

Pour adapter selon le pays, les constructeurs n'ont pas un grand choix sur les économies d'échelle de l'industrie moderne: c'est plus facile de retoucher une puce électronique que de fabriquer un échappement, une pipe d'admission sans savoir combien cela va coûter et sans savoir combien cela va se vendre... Le boitier de filtre à air est identique sur tous les modèles de Frontera, qui possèdent des moteurs réellement différents. Les moteurs sont donc sous exploités. Pour des raison de fiabilité, d'économie, de simplicité....Je ne sais encore.

Je termine par une nuance, les voitures comme bien des produits industrialisés sont fabriquées avec un cahier de charge et des tolérances, notament sur les moteurs qui peut atteindre 10%... Donc 147CV -14.7= 132CV à 5200tr/mn si je m'abuse, régime rarement utilisé...cela peut répondre à bien des questions.

Pour conclure, tout le monde ne mesure pas son moteur de la même manière, SAE, DIN, CH, CV sont des appellations différentes selon les continents: c'est surtout le fait que le moteur soit en condition réelle ou artificielle lors de la mesure de la puissance. Le juge de paix étant le KW: 1CV (vapeur) = 0.73588 KW - 1KW = 1,3589 CV(vapeur).

Je dis ça je dis rien

PS: oui j'ai roulé et surtout préparé des moteurs pour la compétition dans une autre vie, passionnante comme vous l'avez lu.

yanok_2b a écrit :c est surtout une question de gestion.
Apres avoir passé pas mal de temps sur le blitz pour voir ce qu il etait possible de faire sur le 22XE a part une reprogrammation de l'ECU qui necessite de dessouder la puce pour la remplacer par un support et commander une puce "modifiée" quasi introuvable...
Avant ca il faut prevoir de remplacer l'admission et l'echappement idéalement par des collecteur de XER (astra opc par exemple), le collecteur d'echappement necessitant une modification pour passer en position transversale.
Enfin l'aac est different lui aussi, encore une fois, hormis un madcatz ou model equivalent tres, voir trop pointu pour une utilisation quotidienne,
les aac de xer sont idealement taillés, l'admission etant celui qui offre le plus de gain et qui est donc le plus dur a trouver.

Moi j'ai un collecteur de XER mais il ne se monte pas directement, j'y perd une depression et je suis obligé remettre le papillon du frontera.


ah il est aussi possible de changer la culasse par une de LET qui a des conduits optimisés (puisque etudiés pour un turbo)

enfin quelques poneys par ci par la...

perso j'ai remplacé la boite a air par un BMC et supprimé l'EGR ca n'a PLUS RIEN A VOIR, c est le TOP

Merci pour ces infos, Yanok, je n'avais pas trouvé grand chose sur FB, sans doute n'ai-je pas bien cherché.

A court terme, j'adopterais ta solution (c'est quoi, un BMC??B... militaire de campagne??:mdr

Si mon "gros" tient le coup, j'essaierai peut-être de trouver un moulin de Signum: elles sont invendables sur le marché belge du fait de la fiscalité ahurissante!

Gilles11 a écrit :Je mets mon grain de sel:

Les constructeurs adaptent les modèles selon les lois des pays où ils vendent. Donc certains pays pour des histoires de taxes auront des modèles différents sur le plan de la puissance, du couple ou bien autre chose. Il faut maitriser la cartographie des allumages et de l'injection pour modifier aujourd'hui un moteur, ce qui a un coût assez fort pour un amateur.
L'électronique est un monde à part, même en mécanique mais peu onéreux pour un constructeur automobile. Fondamentalement les moteurs sont identiques. Les mises au point se font comme en compétition, on commence par l'alésage et la course pour définir le régime moteur idéal se qui donnera une vitesse du piston en mètre par seconde. A cela on déduiera par différents calculs une longueur d'échappement et d'admisson. Pourquoi cela car à un régime donné, le constructeur (ou préparteur) désire une puissance et un couple optimal, voire une consommation réduite. Les calculs prennent en ligne de compte la célérité du son dans les conduits précédement cités mais aussi les coefficients adiabétiques des gaz (680°C en sortie de culasse et 300°C en sortie d'échappement). les gaz voyageant dans les conduits sous forme d'onde, il faut calculer le nombre idéal d'aller retour de celle-ci. Sinon cela crée un "noeud" et le moteur vibrera copieusement et montera difficilement le régime en question. Vous me suivez? En fait tout cela permet un remplissage idéal du cylindre avant que les soupapes d'échappement ne se referment, l'onde dans la phase retour contient les gaz d'admissions qui pourraient sortir à l'échappement. Côté admission c'est légèrement différent car on part d'un milieu neutre (filtre à air)avec une mise à l'air libre progressive. Les tubulures ont une ouverture en cône de 67° dans le cas général... on recherchera un flux gazeux avec une mise en pression maximum, sans en perdre dans l'échappement comme je l'ai déjà dit.

Pour adapter selon le pays, les constructeurs n'ont pas un grand choix sur les économies d'échelle de l'industrie moderne: c'est plus facile de retoucher une puce électronique que de fabriquer un échappement, une pipe d'admission sans savoir combien cela va coûter et sans savoir combien cela va se vendre... Le boitier de filtre à air est identique sur tous les modèles de Frontera, qui possèdent des moteurs réellement différents. Les moteurs sont donc sous exploités. Pour des raison de fiabilité, d'économie, de simplicité....Je ne sais encore.

Je termine par une nuance, les voitures comme bien des produits industrialisés sont fabriquées avec un cahier de charge et des tolérances, notament sur les moteurs qui peut atteindre 10%... Donc 147CV -14.7= 132CV à 5200tr/mn si je m'abuse, régime rarement utilisé...cela peut répondre à bien des questions.

Pour conclure, tout le monde ne mesure pas son moteur de la même manière, SAE, DIN, CH, CV sont des appellations différentes selon les continents: c'est surtout le fait que le moteur soit en condition réelle ou artificielle lors de la mesure de la puissance. Le juge de paix étant le KW: 1CV (vapeur) = 0.73588 KW - 1KW = 1,3589 CV(vapeur).

Je dis ça je dis rien

PS: oui j'ai roulé et surtout préparé des moteurs pour la compétition dans une autre vie, passionnante comme vous l'avez lu.

Je suis entierement d'accord avec toi, je tiens ces informations d'un préparateur specialisé opel.
Pour en revenir aux collecteurs, ils sont de "même longueures" que les origines, c est principalement le materiaux et le diametre interieur qui differe.

Gilles11 a écrit :Je mets mon grain de sel:

Les constructeurs adaptent les modèles selon les lois des pays où ils vendent. Donc certains pays pour des histoires de taxes auront des modèles différents sur le plan de la puissance, du couple ou bien autre chose. Il faut maitriser la cartographie des allumages et de l'injection pour modifier aujourd'hui un moteur, ce qui a un coût assez fort pour un amateur.
L'électronique est un monde à part, même en mécanique mais peu onéreux pour un constructeur automobile. Fondamentalement les moteurs sont identiques. Les mises au point se font comme en compétition, on commence par l'alésage et la course pour définir le régime moteur idéal se qui donnera une vitesse du piston en mètre par seconde. A cela on déduiera par différents calculs une longueur d'échappement et d'admisson. Pourquoi cela car à un régime donné, le constructeur (ou préparteur) désire une puissance et un couple optimal, voire une consommation réduite. Les calculs prennent en ligne de compte la célérité du son dans les conduits précédement cités mais aussi les coefficients adiabétiques des gaz (680°C en sortie de culasse et 300°C en sortie d'échappement). les gaz voyageant dans les conduits sous forme d'onde, il faut calculer le nombre idéal d'aller retour de celle-ci. Sinon cela crée un "noeud" et le moteur vibrera copieusement et montera difficilement le régime en question. Vous me suivez? En fait tout cela permet un remplissage idéal du cylindre avant que les soupapes d'échappement ne se referment, l'onde dans la phase retour contient les gaz d'admissions qui pourraient sortir à l'échappement. Côté admission c'est légèrement différent car on part d'un milieu neutre (filtre à air)avec une mise à l'air libre progressive. Les tubulures ont une ouverture en cône de 67° dans le cas général... on recherchera un flux gazeux avec une mise en pression maximum, sans en perdre dans l'échappement comme je l'ai déjà dit.

Pour adapter selon le pays, les constructeurs n'ont pas un grand choix sur les économies d'échelle de l'industrie moderne: c'est plus facile de retoucher une puce électronique que de fabriquer un échappement, une pipe d'admission sans savoir combien cela va coûter et sans savoir combien cela va se vendre... Le boitier de filtre à air est identique sur tous les modèles de Frontera, qui possèdent des moteurs réellement différents. Les moteurs sont donc sous exploités. Pour des raison de fiabilité, d'économie, de simplicité....Je ne sais encore.

Je termine par une nuance, les voitures comme bien des produits industrialisés sont fabriquées avec un cahier de charge et des tolérances, notament sur les moteurs qui peut atteindre 10%... Donc 147CV -14.7= 132CV à 5200tr/mn si je m'abuse, régime rarement utilisé...cela peut répondre à bien des questions.

Pour conclure, tout le monde ne mesure pas son moteur de la même manière, SAE, DIN, CH, CV sont des appellations différentes selon les continents: c'est surtout le fait que le moteur soit en condition réelle ou artificielle lors de la mesure de la puissance. Le juge de paix étant le KW: 1CV (vapeur) = 0.73588 KW - 1KW = 1,3589 CV(vapeur).

Je dis ça je dis rien

PS: oui j'ai roulé et surtout préparé des moteurs pour la compétition dans une autre vie, passionnante comme vous l'avez lu.

Merci, Gilles, pour ces infos de pro!!Je vois que tu en connais un bout, tant en matière de moteurs que de films de gladiateurs!

Ma question initiale était de savoir sur quels éléments Opel avait "joué" pour brider le moteur du Frontera à 136 CV. Il ne s'agit ici pas d'une considération fiscale, a priori, puisque tous les 2,2 i ont la même puissance partout, bien que la barre des 100 KW soit souvent fatidique dans certains pays ...

Je crois que la volonté était de favoriser le couple (je n'ai pas vérifié les courbes, cependant) et la fiabilité. Les différences viennent apparemment de la cartographie et de l'admission, par rapport aux autres modèles (Astra, Sintra, Speedster, etc ...)

Félicitations pour tes connaissances pointues en la matière!

shadowtoo a écrit :Moteur Opel Frontera B Long 3.2 V6 (2000-2003)

ça n'a pas l'air d'être un foudre de guerre non plus le V6

Bonjour, c'est juste une impression, parce que je peu t assuré qu il y en a plus d'un qui se font surprendre lorsque j appuie sur le champignon.
Je sais pas si c'est parce que je l ai en automatique mais c'est un moteur qui demande a ce qu on rentre dedans, tres nerveux.
Bien évidement il faut un entretien irréprochable

oldopeliste a écrit :Les différences viennent apparemment de la cartographie et de l'admission, par rapport aux autres modèles (Astra, Sintra, Speedster, etc ...)

Félicitations pour tes connaissances pointues en la matière!

+1 et même +1000 pour les connaissances de gilles

@oldopeliste : as tu bien regardé ton collecteur d'echappement ? c est a lui seul une insulte à la mécanique !!! en plus de se fendre spontaneement