Forum 4x4

Bien sur que j'ai lu ta prose. Ton analyse est bonne et je n'ai rien vu de "déconnant" Bon il faut pas hésiter à la relire pour s'en imprégner.

Il faudrait d'ailleurs penser à mettre ça dans le garage pour que ça ne parte pas dans les strates.




Et tu as bien fait de corriger mes écarts de langage. Quand je disais "modifier la réponse de l'Ecm" c'est effectivement impropre.
J'aimerais bien pouvoir modifier sa réponse mais je ne sais pas.

Mais en modifiant les réglages turbo on modifie les données d'entrée de l'Ecm qui lui reste fidèle à sa carto et ne donne plus les bons ordres.


Par ailleurs ça fait plusieurs fois que tu me demandes d’où je sort la limite de mise en sécurité du Patrol, et je n'arrive plus à retrouver mes sources.
Je pense que c'est dans le manuel d'atelier que j'avais épluché il y à huit ans quand j'avais fais ce tuto mais pas moyen de le retrouver.

Bon en pratique je monte assez fréquemment à 1,2 bar en pointe sans soucis. Mais pendant 1 à 2 secondes maxi.
Après je stabilise entre 0,5 et 0,9 bar

Voila quelques croquis pour expliquer un peu le fonctionnement du turbo Principe de fonctionnement :

Le turbo est entrainé par les gas d’échappements. Cet pale entraine sur le même axe une autre roue coté air arrivant du filtre à air et en fonction de la vitesse de rotation du système comprime plus ou moins l’air coté admission.
Je ne vais pas m’attarder plus sur cette partie. Pour plus d’infos voyez avec les posts qu'a mis Dédé.

Dans le cas du moteur 3L nous avons une géovariable qui est pilotée par un actionneur pneumatique. Cet actionneur pneumatique est lui-même mu par l’air du circuit de la pompe à dépression.

Lorsque le signal pneumatique est très élevé, les aubes se ferment presque complètement pour réduire la section de passage et donc de cette façon d’augmenter la vitesse des gas dont le volume est faible. Ces gas passent sur la turbine avec une vitesse élevée donc entraine la turbine à haute vitesse. C’est le cas lorsque le moteur tourne à faible vitesse.

La butée que nous réglons, est celle de la fermeture des aubes. Plus on visse cette butée, plus on augmente l’angle d’ouverture mini.

Pourquoi faisons nous cela ?

Lorsque nous condamnons l’EGR, il y a une partie des gas d’échappements qui ne passent plus dans le moteur et ce volume d’air se trouve alors à l’échappement. Une autre façon de voir les choses, le recyclage des gas ne se faisant plus, les gas recyclés sont alors remplacés par de l’air propre. On comprend donc que lorsque nous avons condamné l’EGR, nous avons plus de gas à l’échappement. Ce débit plus important entraine la turbine mais la conséquence est une augmentation de la pression. Surtout lorsque les aubes sont fortement fermées. L’ECU est la pour surveiller le tout et condamne le moteur à fonctionner en mode dégradé. Pour éviter cette mise en mode sécurité, nous avons limité la fermeture des aubes.




A l’origine on avait cela.


En procédant de la sorte nous voyons que l’ECU n’arrive plus a actionner les aubes sur toute leur course. En fait les aubes sont bloquées sur la position presque fermée sur la partie orangée du signal de l’ECU. Ce n’est pas top. L’ECU ne peut plus réguler correctement la vanne.
Par exemple , l’ECU souhaite augmenter la pression, mais il y a un gros temps de retard jusqu’à ce que l’ECU arrive enfin à ouvrir la vanne. D’où un manque de pèche dans les reprises.

Ce qu’il faut faire, c’est remonter la courbe de fonctionnement de telle sorte qu’il n’y ait pas cette zone orangée et qu’à la moindre solicitation de l’ECU de suite les aubes bougent. C’est ce qu’on fait en augmentant la longueur de la tige. En augmentant la longueur de la tige on augmente la contrainte du ressort.
Donc la difficulté pour l’actionneur de monter en butée. Donc il faut un signal électrovanne ouverte a temps plein pour arriver a ce que les aubes soient en position fermée à 20%. Dès que le signal électrique n’est plus à 100% hop l’actionneur baisse de position . Donc de suite il a réaction, plus de plage morte ou les aubes restent en position fermée. (Dans cette plage de position fermée, la pression monte trop)

Ce qui veut dire, qu’on va devoir trouver une position idéale ou la tige est assez longue pour que quelque soit la pression générée par l’ECU agisse sur un maximum de course sans jamais entrer dans une zone morte. J’ai dans l’idée qu’il faut à la fois agir sur la longueur de la tige et sur la butée. Une fois la longueur de la tige trouvée, il se peut très certainement qu’il soit possible de réviser la longueur de la butée et qu’il sera possible de dévisser un peu la butée pour remonter la pression pour fleurter avec la pression seuil définie par l’ECU.


Voilà c'est un post résumé avec des images pour Didi.

A plus

Vincent

tu es sur que c est la dépression de la pompe a vide qui actionne la membrane

moi je vois plutôt la mise a l air libre + le ressort mais j ai pas de doc

Oui, de ce que j'ai compris et trouvé, c'est bien la pompe à dépression qui monte la tige pour qu'elle se mette contre la butée au ralenti. Dès que je coupe le contac, la tige tombe et ouvre les aubes au maximum.
C'est une moyenne du signal dépression + pression atmosphérique généré par l'électrovanne qui crée une dépression plus ou moins importante qui "place" la tige sur la valeur souhaitée pour ouvrir plus ou moins les aubes.

Vincent

Vincent, continues de cogiter tu va nous faire une œuvre de génie. Ton raisonnement me plais énormément.

DD c'est bien la pompe à vide qui actionne ce poumon. J'en ai fait l'expérience le jour où le tuyau à frotté le ventillo et c'est percé.
C'est aussi ce qui est sur la doc (tu la veux?)

volontiers

je prends toutes les docs possible



le vieux con veux apprendre encore

Db a écrit :Vincent, continues de cogiter tu va nous faire une œuvre de génie. Ton raisonnement me plais énormément.

DD c'est bien la pompe à vide qui actionne ce poumon. J'en ai fait l'expérience le jour où le tuyau à frotté le ventillo et c'est percé.
C'est aussi ce qui est sur la doc (tu la veux?)

Merci DB. Venant de toi, cela me fait vraiment chaud au coeur.

Pas la peine de lui envoyer la doc. Il a la doc atelier du T2 3L. Il doit être un peu parresseux pour chercher ce soir le Dédé.

J'ai dévisser la butée de 1/5ième de tour ce soir( après mon retour du boulot) pour voir si je vais à nouveau fleurter avec les pression élevées. Ce soir au retour du boulot donc avant d'avoir procédé à la modif de la butée) j'ai roulé à 120 (compteur) vitesse stabilisée et j'étais à 1,04 bars sans que je ne passe en mode dégradé. Toute la journée j'ai cherché les points de fonctinnements ou d'habitude je tombais en mode dégradé. Et de la journée, je n'y suis pas parvenu une seule fois. C'est pour cette raison que je dévisse un peu la butée pour monter la pression plus haut. Se pourrait il que j'arrive au mêmes valeurs que le 3L du Y61???
Peut être, à voir. J'en saurai plus demain matin.

A plus

Vincent

j ai cherché j ai pas trouvé d ou ma question

car sur les turbines tu as un truc comme ça sur l injection de carburant mais avec une mise a l air libre

Oups, ah tu veux la doc ??? Ben alors celle du Y61, parce que celle du 3L je t'ai envoyé la totale.

vi merci